Peatones y ciclistas son los dos grupos de usuarios de la vía más vulnerables1. El aumento en el uso de la bicicleta observado en España, beneficioso por su impacto ambiental, económico y sanitario2, puede llevar emparejado un incremento en el número de colisiones entre ciclistas y peatones, en especial en un país como el nuestro, sin tradición ciclista y donde ambos usuarios a menudo comparten el mismo espacio por falta de vías específicas para bicicletas. Este aumento también constituye un motivo de inquietud en otros países, como queda patente en el trabajo de Tuckel et al.3, en el que se determina la incidencia de peatones heridos por ciclistas en Nueva York (2004-2011) y en California (2005-2011) basándose en registros hospitalarios. De hecho, tal como los mismos autores señalan en su artículo, resulta curioso que este tipo de colisiones, a pesar del patente incremento en el uso de la bicicleta, haya sido tan escasamente estudiado hasta la fecha. Según nos consta, sólo se ha tratado este tema en un artículo previo4, si bien su enfoque no es de tipo epidemiológico (se trata de un estudio forense, en el cual se reconstruyen tres colisiones peatón-ciclista que resultaron en muerte del peatón). Asimismo, en el año 2010 se desarrolló una patente basada en la tecnología móvil para prevenir las colisiones entre ambos tipos de usuarios5, lo que denota que desde hace ya algunos años existe cierta preocupación por este problema de salud. Ello justifica un análisis riguroso de los factores asociados a este tipo de atropellos, aún no realizado en España, que ayude a orientar las mejores estrategias para su prevención. Por tanto, el objetivo del presente estudio es identificar y cuantificar los factores dependientes del peatón, del ciclista y del ambiente asociados a un mayor riesgo de ser causa de una colisión entre un ciclista y un peatón en España, entre 1993 y 2011.

Se ha estudiado una serie de casos retrospectiva, originalmente formada por las 2985 colisiones entre un ciclista y un peatón que tuvieron lugar en España entre los años 1993 y 2011. La fuente de información utilizada para ello fue el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Una de las variables recogidas en el registro es la comisión o no de infracciones por parte de los usuarios de la vía implicados (la distribución del tipo de infracciones posibles cometidas se muestra en la tabla 1). Se seleccionaron las 1228 colisiones de las que existía información sobre la comisión de infracciones por parte del ciclista y el peatón, en las que sólo uno de ellos había cometido alguna infracción y que habían ocurrido en zona urbana. En este subgrupo de colisiones es razonable asumir que el único usuario infractor tiene una alta probabilidad de ser el que la ha provocado. Así pues, la población final estuvo formada por 1228 pares peatón-ciclista. De esta forma realizamos simultáneamente una doble comparación: ciclistas infractores (responsables de la colisión) frente a ciclistas no infractores (no responsables), y peatones infractores (responsables de la colisión) frente a no infractores (no responsables). A partir de ambas comparaciones puede realizarse una valoración de los factores dependientes de cada uno de los dos usuarios implicados asociados a provocar la colisión, condicionada a que ésta ha ocurrido. Así, lo que se pretende identificar mediante este diseño no son los factores asociados al riesgo de implicarse en una colisión, sino al riesgo de ser el responsable de ella, lo que supone una aproximación causal matizada. Su principal ventaja con respecto a otros diseños radica en que es posible valorar estas asociaciones utilizando sólo los datos de un registro de accidentes, lo que soslaya la dificultad de otros diseños que, para una correcta valoración de los factores asociados al riesgo de colisión entre ciclistas y peatones, requerirían la estimación de la intensidad de exposición en ambos colectivos.

Para las 1228 colisiones se recogieron, a partir de la información del registro, las siguientes variables:

• •

  Variable dependiente: usuario infractor. Se asignó el valor 0 si fue el ciclista quien cometió la infracción (n=839, 68,3%), y el valor 1 si el infractor fue el peatón (n=389, 31,7%).

• •

  Variables independientes: edad (tabla 2; se ha empleado una diferente categorización por grupos de edad en ciclistas y peatones debido a la diferente distribución de esta variable en cada uno) y sexo de ciclista y peatón, uso de casco por parte del ciclista (sí, no, desconocido) y circunstancias ambientales [hora del accidente: día (de 9h a 21h) o noche (de 22h a 8h); tipo de día: festivo (sábado y domingo) o laborable (lunes a viernes); periodo: se plantearon alternativamente dos estratos (1993-2001 y 2002-2011) y cuatro estratos (1993-1997, 1998-2002, 2003-2007 y 2008-2011); presencia de aceras: sí, no; lugar donde ocurrió el accidente: calle recta, curva, intersección o rotonda; prioridad regulada en el lugar del accidente: no regulada, regulada por semáforo, regulada por señales verticales o agentes, sólo marcas viales, paso de peatones].

  Tabla 2.

  Distribución de las características de peatones y ciclistas incluidos en el estudio. España, 1993-2011

  		Población global	Hombres	Mujeres
  Variable	Categorías	n (%)	n (%)	n (%)
  Peatón
  Edad (años)	<10	114 (9,3)	65 (14,4)	49 (6,9)
  	10-19	52 (4,2)	28 (6,2)	24 (3,4)
  	20-29	71 (5,8)	25 (5,5)	46 (6,5)
  	30-39	68 (5,5)	22 (4,9)	46 (6,5)
  	40-49	131 (10,7)	43 (9,5)	88 (12,5)
  	50-64a	255 (20,8)	85 (18,8)	169 (23,9)
  	65-79	283 (23,1)	113 (24,9)	170 (24,1)
  	>79	130 (10,6)	45 (9,9)	85 (12,0)
  	Desconocido	124 (10,1)	27 (6,0)	29 (4,1)
  Total		1228 (100)	453 (36,9)b	706 (57,5)b
  Ciclista
  Edad (años)	0-14c	152 (12,4)	139 (13,6)	12 (8,9)
  	15-24	478 (38,9)	418 (40,9)	60 (44,4)
  	25-34	227 (18,5)	197 (19,3)	30 (22,2)
  	35-44	141 (11,5)	124 (12,1)	17 (12,6)
  	45-54	57 (4,6)	52 (5,1)	5 (3,7)
  	55-64	27 (2,2)	25 (2,5)	2 (1,5)
  	>64	20 (1,6)	17 (1,7)	3 (2,2)
  	Desconocido	126 (10,3)	49 (4,8)	6 (4,4)
  Uso de casco	No	729 (59,4)	618 (60,5)	73 (54,1)
  	Sí	151 (12,3)	131 (12,8)	15 (11.1)
  	Desconocido	348 (28,3)	272 (26,6)	47 (34,8)
  Total		1228 (100)	1021 (83,1)d	135 (11,0)d

  a

  Un valor desconocido en esta categoría.

  b

  Distribución porcentual por sexos. El sexo de 69 sujetos (5,6%) es desconocido.

  c

  Un valor desconocido en esta categoría.

  d

  Distribución porcentual por sexos. El sexo de 72 sujetos (5,9%) es desconocido.

En la tabla 1 se muestra la distribución del tipo de infracciones posibles cometidas tanto por peatones como por ciclistas. En el caso del peatón, las infracciones con más frecuencia cometidas fueron «irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente» (12,9%) y «no utilizar el paso para peatones» (9,7%). Respecto a los ciclistas, al margen de «otras infracciones» (27,2%), las que cometieron con más frecuencia fueron «conducción distraída o desatenta» (14,8%) y «no respetar el paso para peatones» (8,8%). La distribución de las características de peatones y ciclistas se presenta en la tabla 2. Entre los peatones, los grupos de edad más frecuentes son los de 50-64 años (255 peatones, 20,8%) y 65-79 años (283 peatones, 23,1%), y son más numerosas las mujeres (57,5%). Esta distribución de sexos se invirtió en el caso de los ciclistas (el 83,1% fueron varones). Asimismo, entre estos usuarios los grupos de edad más frecuentes fueron los de jóvenes y adultos: 15-24 años (38,9%) y 25-34 años (18,5%). Respecto al casco, el 59,3% de los ciclistas no lo llevaba en el momento del accidente. La tabla 3 muestra las OR crudas y ajustadas que cuantifican la asociación de las características individuales con la odds de ser el responsable. Ambas estimaciones siguen un patrón similar. En el modelo ajustado sólo se detectó una interacción significativa (p=0,005) entre el subperiodo (estratificado en dos categorías) y el sexo del peatón. No obstante, para caracterizar mejor dicha interacción se empleó finalmente el término de interacción con cuatro subperiodos, con una p=0,0876.

Para los peatones, tomando como referencia el grupo de 30-39 años, el riesgo de causar la colisión fue mayor entre los 10 y los 19 años de edad. También se aprecia un riesgo mayor a partir de los 65 años de edad. La asociación del sexo femenino con la responsabilidad de la colisión fue cambiando a lo largo de los cuatro subperiodos de tiempo empleados, con una asociación inversa en el último de ellos. En lo referente a los ciclistas, en comparación con el grupo de 25-34 años, los más jóvenes, en especial los niños, presentaron un mayor riesgo de causar la colisión. Este riesgo también fue alto entre los 55 y los 64 años de edad. Las mujeres presentaron un ligero mayor riesgo de ser responsables, aunque no fue estadísticamente significativo. Finalmente, el uso de casco se asoció de manera inversa con la odds de ser responsable.

En la tabla 4 se muestra la asociación de las circunstancias ambientales con la responsabilidad de peatones y de ciclistas. El riesgo de que el peatón no fuera responsable (y, complementariamente, de que lo fuera el ciclista), fue mayor de noche, en días festivos, en intersecciones y rotondas, y en presencia de aceras, semáforos y, en especial, pasos para peatones.

El análisis estratificado por el sexo de cada usuario se muestra en el Apéndice online (no se ha analizado el estrato de ciclistas mujeres debido al insuficiente tamaño muestral). Aunque las estimaciones puntuales difieren sustancialmente para algunas categorías de las variables independientes, el escaso tamaño de la muestra en la mayoría de ellas da lugar a unos intervalos de confianza muy amplios, que sugieren que tales diferencias se deben al azar. De hecho, salvo la interacción ya citada (sexo y subperiodo), ninguno de los otros términos de interacción para el sexo mejoró significativamente el ajuste del modelo global.

El patrón de asociaciones obtenido es coherente con lo descrito para otros tipos de colisiones y usuarios de la vía, con respecto a su riesgo de sufrir un accidente de tráfico y los factores asociados6–10. En cuanto a la edad, para ciclistas y peatones hemos hallado un patrón en U, con un mayor riesgo en jóvenes y un ligero incremento en personas de edad avanzada. En los primeros, este aumento podría explicarse por su menor percepción del riesgo. Según Sullman et al.6, los peatones adolescentes en España tienden a involucrarse con más frecuencia que los adultos en conductas peligrosas, un hecho también demostrado en otros países7. Respecto a los jóvenes ciclistas, las razones anteriores, y su menor experiencia, también han sido propuestas por Maring y Van Schagen8 para explicar su mayor riesgo. En las personas mayores, el exceso de riesgo puede depender de otros factores, como déficits visuales y una menor capacidad de reacción9, unidos a algunos comportamientos de riesgo observados en peatones ancianos, como cruzar la calzada de manera inadecuada10.

El sexo femenino del peatón se ha asociado a un menor riesgo de provocar la colisión, pero sólo en el último subperiodo. Esta asociación es concordante con el menor riesgo de atropello en la mujer referido en algunos estudios previos11, así como con su menor implicación en conductas de riesgo12,13. Lo que es difícil de interpretar es la evolución del sentido de esta asociación a lo largo del tiempo. Con respecto a los ciclistas, el ligero exceso de riesgo en las mujeres (aunque no estadísticamente significativo), contrario a lo referido en trabajos previos14, podría explicarse si la mayor percepción de riesgo de la mujer la llevara a elegir rutas con menor densidad de tráfico15, pero con mayor riesgo de ser compartidas por peatones. La asociación del uso de casco, no obligatorio en zonas urbanas, con una menor responsabilidad del ciclista puede deberse a que sea un marcador de patrones de conducción más cautos. Según Andersson y Bunketorp16, no usar casco se asocia con otras conductas de riesgo, como conducir de noche o consumir alcohol.

Con respecto a los factores ambientales, nuestros resultados concuerdan con los de un estudio que concluye que la ausencia de aceras es un motivo para que el peatón camine por la calzada, aumentando su riesgo de implicarse en un accidente con un vehículo a motor17. Otro estudio ha descrito una menor culpabilidad del peatón en los atropellos que ocurren en intersecciones, frente a los que ocurren al cruzar una calle18. Es posible que el peatón adopte un comportamiento más cauto en entornos percibidos como más complicados19. Finalmente, aunque se ha descrito un mayor riesgo de atropellos en cruces señalizados20, nuestro estudio se restringe a colisiones con ciclistas, usuarios que con frecuencia no respetan la prioridad de los semáforos y los pasos de peatones, lo que aumenta su riesgo de causar atropellos.

Con respecto a las limitaciones del estudio, algunas de ellas vienen determinadas por su diseño. En primer lugar, se está estimando el riesgo de ser responsable de una colisión condicionado a que dicha colisión se ha dado, y no de implicarse en ella (para lo cual sería necesario disponer de una estimación sobre la intensidad de exposición de cada usuario implicado). En segundo lugar, la forma de asignar la responsabilidad exige seleccionar un subtipo particular de colisiones: aquellas en las que sólo hay un infractor. Ello obliga a excluir el resto de las colisiones entre ciclistas y peatones incluidas en el registro de la Dirección General de Tráfico. Al comparar, por ejemplo, las colisiones seleccionadas en nuestro estudio con aquellas otras (mucho menos frecuentes) en las no hay ningún usuario infractor (pero en las que, sin duda, también debe haber factores que las generen, o al menos que las favorezcan), existen diferencias relevantes entre ambas con respecto a algunas variables (datos no mostrados), lo que nos lleva a concluir que, aunque estamos trabajando con un subtipo de colisiones particularmente frecuente, no representa al total de las colisiones entre ciclistas y peatones.

Otras limitaciones dependen de la fuente de información utilizada: un registro policial, en el cual los accidentes de ciclistas y los menos graves están infradeclarados21. Así, los factores positivamente asociados con la gravedad estarán sobrerrepresentados en nuestra muestra (p. ej., la edad avanzada). Asimismo, falta información sobre otras variables (en el uso de casco, por ejemplo, el porcentaje desconocido llega al 28,3%). Con respecto a la asignación de la responsabilidad, es difícil saber en qué medida la policía puede registrar la comisión de infracciones de manera sesgada, en función de las características del usuario.

Finalmente, el escaso tamaño muestral nos ha forzado a incluir todas las colisiones ocurridas en un período de tiempo muy largo (19 años), en el que nos consta que se han producido importantes cambios: por ejemplo, una expansión en el uso de la bicicleta, en la construcción de infraestructuras viales orientadas a fomentar esta práctica, así como en la oferta de servicios de bicicleta pública, junto a importantes cambios legislativos tendentes a la protección de los ciclistas. Es imposible valorar, a partir de los datos empleados, el efecto contextual de estas variables sobre las asociaciones detectadas. Nuestra única alternativa ha sido incorporar el subperiodo de estudio (tomado como un correlato grosero de estos cambios) como un posible factor de confusión y de interacción en los modelos multivariados. No obstante, la reducción del tamaño muestral asociado a esta estrategia no ha permitido detectar patrones temporales claros, al margen del ya referido para la asociación con el sexo del peatón.

A pesar de las limitaciones anteriores, creemos que los factores individuales y ambientales identificados en nuestro estudio son relevantes de cara al diseño de estrategias para reducir el impacto negativo en la salud de dos actividades, caminar y montar en bicicleta, que por sus beneficios deben ser promocionadas como formas de movilidad activa. En concreto, a la vista de los resultados obtenidos, sería recomendable implementar estrategias de seguridad vial específicamente dirigidas a los grupos de edad extremos dentro de ambos colectivos, poniendo especial énfasis en la realización de intervenciones para el correcto uso de la calzada y, en el caso de los ciclistas, para respetar los pasos de peatones y extremar la precaución durante la circulación nocturna. Parece igualmente necesaria la habilitación de aceras para peatones y, en general, la separación física de ambos usuarios. Por último, la asociación inversa obtenida para el uso de casco es un argumento más a favor de extender su empleo por parte de los ciclistas, también en zona urbana.

Miguel Ángel Negrín Hernández.

V. Martínez Ruiz realizó la revisión de la literatura, la recogida de información, la ejecución del estudio y la redacción del artículo. E. Jiménez Mejías y J. Pulido Manzanero hicieron una revisión crítica del original, correcciones y aportaciones en metodología y discusión, y aprobaron la versión final del artículo para su publicación. C. Amezcua Prieto y R. Olmedo Requena realizaron la revisión de la literatura, la recogida de información y la discusión, y aprobaron la versión final del artículo para su publicación. P. Lardelli Claret contribuyó en la concepción y el diseño del trabajo, la redacción del artículo, la revisión crítica y la aprobación final para su publicación.

Este trabajo fue parcialmente financiado por el Ministerio de Educación mediante el programa FPU (n° de beca AP2012-1975).

Ninguno.