Las lesiones de tránsito constituyen la octava causa de muerte en el mundo, estimándose en 1,24 millones las personas que fallecieron como resultado de colisiones en las vías públicas1. Es además la principal causa de muerte en las personas de entre 15 y 20 años de edad2.

Junto con las repercusiones sobre la salud, las lesiones de tránsito ocasionan un importante impacto económico para el conjunto de la sociedad. De hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS)2 estima que el coste económico de las lesiones de tránsito asciende al 1% del producto interior bruto en los países de renta baja, el 1,5% en los de renta media y el 2% en los de renta alta. Además, el impacto de las lesiones de tránsito es especialmente grave en los sectores más pobres y desfavorecidos de la sociedad, y constituye un importante problema de equidad social3. Por tanto, la disminución de la siniestralidad asociada al tránsito representa un reto de salud pública de primer orden1.

Existen varios trabajos que intentan estimar la carga que suponen en España las muertes por tránsito desde la perspectiva económica y laboral. Las medidas más frecuentemente utilizadas son los años potenciales de vida perdidos (APVP)4–6, los años potenciales de vida laboral perdidos (APVLP)7, los años de vida ajustados por calidad (AVAC) perdidos4,5, la disposición al pago8, los costes por indemnizaciones8 y el valor por reducir los riesgos de accidente y fallecimiento9. Sin embargo, pese a existir excelentes análisis económicos sobre las causas y las consecuencias de las lesiones de tránsito, muchos de ellos realizados en España10–15, parece haber un cierto déficit relativo entre la relevancia social del problema y la cantidad de trabajos publicados. La aparente multiplicidad de causas que pueden ocasionar las lesiones, la posible consideración de que dichas lesiones son una consecuencia inevitable del desarrollo económico, la percepción de que la responsabilidad del problema corresponde a profesionales distintos del ámbito sanitario, o los escasos medios de financiación disponibles para proyectos de investigación de calidad que aborden este importante problema, son algunas de las razones que podrían explicarlo16. Uno de los aspectos menos conocidos de las lesiones de tránsito son las pérdidas laborales asociadas a los fallecimientos prematuros que ocasionan.

El objetivo de este trabajo es estimar los APVP, los APVLP y la pérdida de productividad laboral asociados a los fallecimientos prematuros ocasionados por lesiones de tránsito durante el periodo 2002-2012 en España.

Los microdatos del Registro de defunciones según la causa de muerte6 del Instituto Nacional de Estadística (INE) proporcionaron la información sobre los fallecimientos acaecidos dentro del territorio nacional atendiendo a la causa básica que los determinó (códigos de la Clasificación Internacional de Enfermedades versión CIE-10), el sexo, la edad (por edades simples) y el lugar de residencia de la persona fallecida. Se empleó la clasificación de muertes por lesiones de transporte sugerida por Pérez et al.17. En particular, se identificaron los códigos CIE-10 señalados en la columna Muerte por lesiones por tráfico en la tabla de Pérez et al.17, añadiendo el código V59.4 a esta lista18. No se incluyeron en el estudio los datos correspondientes a personas fallecidas con residencia habitual en el extranjero.

Hay que señalar que la lista de códigos incluidos en Muertes por lesiones de transporte no coincide exactamente con la que define la entrada 090 Accidentes de tráfico de vehículos de motor en la lista reducida de causas de muerte de la CIE-10. Se decidió realizar los cálculos también para dicha clasificación, con el fin de señalar la magnitud de las diferencias que pudiera provocar la selección de uno u otro criterio de clasificación. Asimismo, en el año 2009 se produjeron cambios en el certificado médico de defunción. El nuevo certificado incorpora la causa Accidente de tráfico explícitamente como causa directa o indirecta de la muerte. Cabría esperar un aumento en el número de defunciones atribuidas a dicha causa. Por tanto, se decidió observar si tales cambios en el certificado pudieran haber repercutido en las series temporales de fallecidos por causa de muerte. Se utilizaron también como fuente de información las tablas de mortalidad de la población de España (por año, sexo, edad y funciones) calculadas por el INE6 desde el año 2002 hasta el año 2012.

La Encuesta de población activa se empleó para obtener la tasa de ocupación ajustada por sexo y edad para cada uno de los años en que se estimaron las pérdidas de productividad. Para ello se emplearon las tasas de empleo facilitadas por el INE en su página web (de 16 a 19 años; de 20 a 24 años; de 25 a 54 años; 55 y más años). Asimismo, se utilizó la Encuesta de estructura salarial del periodo 2002-2012 que elabora el INE para obtener el salario bruto medio según el sexo y la edad.

El número de muertes causadas por lesiones de tránsito durante el periodo 2002-2012 fue de 38.522, de las cuales el 78% correspondió a varones (fig. 1) (véase la tabla I del Apéndice online de este artículo). Asimismo, durante los 11 años considerados el número de fallecimientos cayó en más del 65% (pasando de 5235 en 2002 a 1826 en 2012), con el inicio de la tendencia decreciente en el año 2003. Distinguiendo por sexo, las muertes en los varones pasaron de 4034 en el año 2002 a 1416 en 2012, y en las mujeres pasaron de 1201 en 2002 a 410 en el año 2012. Por su parte, el número de fallecimientos acumulado por lesiones de tránsito en personas menores de 65 años durante el periodo estudiado fue de 26.844 (un 80% varones).

Figura 1.

Fallecimientos por lesiones de tránsito: 2002-2012. Fuente: elaboración propia a partir del Registro de defunciones por causa de muerte y de información sobre esperanza de vida y riesgos de muerte publicada por el Instituto Nacional de Estadística8.

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El número de APVP causados por muertes por lesiones de tránsito durante el periodo 2002-2012 fue de 1.433.103, de los cuales el 78% correspondía a varones (fig. 2) (véase la tabla I del Apéndice online de este artículo), y se observa una reducción de más del 68% a lo largo del periodo estudiado. Los APVLP causados por lesiones de tránsito entre 2002 y 2012 ascendieron a 875.729 (más del 80% corresponden a varones). Durante el periodo analizado, los APVLP disminuyeron un 72%. La caída en el número de APVLP es más evidente que la del número de fallecimientos totales, como resultado del efecto simultáneo de una disminución en el número de fallecimientos prematuros y del incremento de la edad media a la que estos acontecen.

Figura 2.

Años potenciales de vida perdidos (APVP) y años potenciales de vida laboral perdidos (APVLP) por fallecimientos debidos a lesiones de tránsito: 2002-2012. Fuente: elaboración propia a partir del Registro de defunciones por causa de muerte y de información sobre esperanza de vida y riesgos de muerte publicada por el Instituto Nacional de Estadística8. Total (3.9%).

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La pérdida de productividad laboral causada por lesiones de tránsito en España entre 2002 y 2012 fue, en el escenario base y en valores actualizados al año 2012, de 9521,2 millones de euros (de los cuales el 90% recae en varones) (tabla 1). Durante los 11 años consecutivos analizados, las pérdidas disminuyeron sustancialmente, pasando de 1481,8 millones de euros en 2002 a 319,86 millones de euros en 2012 (esto es, 885,41 millones menos). Esta tendencia se observó en ambos sexos. En la tabla 1 se muestran también los resultados del análisis de sensibilidad. En el escenario 2 (aplicación de una tasa de descuento del 0% junto con una tasa de crecimiento de la productividad del 2%), la pérdida de productividad laboral acumulada durante 2002-2012 se estima en 18.522,67 millones de euros (valores actualizados al año 2012), mientras que en el escenario 3 (tasa de descuento del 6% junto con una tasa de crecimiento de productividad laboral del 0%) la pérdida se estima en 6229,35 millones de euros.

En términos relativos (figs. 3 a 5) (véase la tabla II del Apéndice online de este artículo), las muertes prematuras por lesiones de tránsito en España han supuesto el 3,9% del total de fallecimientos de personas menores de 65 años, el 8,4% del total de APVLP y el 9,4% del total de pérdidas de productividad laboral por todas las causas de enfermedad durante el periodo analizado. Desde el año 2003, momento en que alcanza su mayor valor (13,5% sobre las pérdidas de productividad laboral totales), se inicia una tendencia descendente ininterrumpida hasta el año 2012, momento en el cual llega a su valor más bajo (4,7%).

Figura 3.

Evolución del porcentaje de fallecimientos antes de los 65 años de edad por lesiones de tránsito, con respecto a los debidos a todas las causas de muerte. España, 2002-2012. Fuente: elaboración propia a partir del Registro de defunciones por causa de muerte y de información sobre esperanza de vida y riesgos de muerte publicada por el Instituto Nacional de Estadística8. Total (8.4%).

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Figura 4.

Evolución del porcentaje de años potenciales de vida laboral perdidos asociados a fallecimientos prematuros por lesiones de tránsito, con respecto a los debidos a todas las causas de muerte. España, 2002-2012. Fuente: elaboración propia a partir del Registro de defunciones por causa de muerte y de información sobre esperanza de vida y riesgos de muerte publicados por el Instituto Nacional de Estadística8. Total (9.4%).

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Figura 5.

Evolución del porcentaje de pérdidas laborales asociadas a fallecimientos prematuros por lesiones de tránsito, con respecto a las debidas a todas las causas de muerte. España, 2002-2012. Fuente: elaboración propia a partir del Registro de defunciones por causa de muerte y de información sobre esperanza de vida y riesgos de muerte publicados por el Instituto Nacional de Estadística8.

(0.11MB).

El principal resultado de este estudio es la estimación del valor monetario de las pérdidas de productividad laboral acumuladas durante el periodo 2002-2012 por causa de muertes producidas por lesiones de tránsito. Esta cifra ascendió a 9521 millones de euros (valores actualizados a 2012). Pese a la magnitud de la cifra estimada, la tendencia observada a lo largo del periodo es claramente descendente.

Llama la atención el hecho de que el 90% de las pérdidas de productividad laboral estimadas recaigan en varones. Ello se debe a una doble causa. Por una parte, la distribución de los fallecimientos por lesiones de tránsito se concentra en los varones: en torno al 80% de los fallecimientos en personas menores de 65 años y de los APVLP recae en ellos. Adicionalmente, las tasas de empleo y los salarios son mayores en los varones que en las mujeres a lo largo del periodo analizado. Contemplados ambos efectos, debe señalarse que en este caso priman más las desigualdades por causa epidemiológica que las desigualdades observadas en el mercado laboral.

Otros trabajos han tratado de estimar el impacto social de los fallecimientos aplicando una perspectiva más amplia (por ejemplo, a través de la revelación de la disposición a pagar por reducir el riesgo de muerte9 o recogiendo otras partidas de costes relevantes13,22) o han profundizado en las consecuencias sobre la pérdida de calidad de vida relacionada con la salud que suponen las lesiones no mortales21, que se ha estimado del orden de un 20% del total de pérdidas en APVP23.

Por lo que respecta a evidencias previas obtenidas en España, Cubí y Herrero4 estimaban en cerca de 2 millones los AVAC perdidos a causa de las lesiones de tránsito en nuestro país entre los años 1996 y 2004, de los cuales 1,2 millones se debían a fallecimientos, a los que había que sumar 760.000 más por lesiones no fatales. García-Altés y Pérez24 cuantifican los costes totales de las lesiones de tránsito en Barcelona durante el año 2003. Para los costes debidos a la mortalidad obtienen un importe de 19 millones de euros en el escenario más conservador. Si se considera un máximo de 70 años de esperanza de vida, el coste aumenta hasta 43 millones de euros. En Canarias, en el año 1997, el número de muertes por lesiones de tránsito ascendió a 181, causando una pérdida en años de vida de 8031. Por lo que respecta a los APVLP, fueron 57447.

Nuestro trabajo se ha realizado empleando los datos del Registro de defunciones por causa de muerte del INE6. Otra alternativa habría sido emplear los datos publicados por la Dirección General de Tráfico (DGT). Durante el periodo 2002-2010, la DGT recababa esta información a partir de dos fuentes: informes de agentes policiales (fallecidas/os a las 24 horas) y aplicación de factores correctores deducidos del seguimiento real a una muestra de heridas/os graves (fallecidas/os a 30 días). A partir de 2011 (inclusive), la DGT añade a las anteriores fuentes el cruce de datos con el Registro de defunciones del INE. Para el objetivo de este trabajo y el periodo considerado, los datos del INE se consideraron más adecuados. No obstante, se realizó una comparación entre los resultados procedentes de ambas fuentes (véase la tabla III del Apéndice online de este artículo). Las diferencias entre el total de fallecimientos a lo largo del periodo considerado, empleando una u otra fuente, no llega al 1%, una influencia mínima sobre los resultados. Asimismo, los cambios en el certificado médico de defunción (2009) no parecen tener un efecto claro sobre el número de fallecimientos. En 2009, el número de fallecimientos es un 13,4% menor que en el año anterior. Si bien la tendencia decreciente se reduce con respecto a la del año anterior (20,8%), la reducción es más pronunciada que la observada en los otros años (en torno al 9% a partir de 2004).

Por otra parte, cabe destacar que el enfoque teórico utilizado en nuestro estudio es la teoría del capital humano. El principal enfoque alternativo es el denominado método del periodo de fricción25. Aunque la discusión metodológica sobre las fortalezas y las debilidades de ambos enfoques ha sido intensa26,27, se encuentra aún lejos de zanjarse28. La elección entre un método u otro es relevante, toda vez que los resultados alcanzados al emplear uno y otro son muy diferentes (las estimaciones por el método de fricción son muy inferiores en comparación con las alcanzadas mediante el enfoque del capital humano29,30). Las/los autoras/es nos decantamos por el enfoque escogido debido a su mayor anclaje con la teoría económica y por ser el método más utilizado en la literatura científica de estudios de costes de enfermedad.

Adicionalmente, también hay que señalar que aunque existen personas que prolongan la vida laboral hasta los 65 años y más allá, se decidió estimar las pérdidas de productividad laboral hasta una edad límite de 64 años (inclusive). Ello supone que puede haber una cierta infraestimación en los resultados obtenidos. En el mismo sentido, el uso de las tasas de empleo facilitadas por el INE en su página web (de 16 a 19 años, de 20 a 24 años, de 25 a 54 años, y 55 y más años) infraestima las tasas de ocupación de las edades más cercanas al final de la vida laboral (55-64 años en nuestras estimaciones). Hemos realizado un ejercicio adicional calculando las tasas de empleo con la información de la población que reside en viviendas familiares y la población ocupada empleando 10 tramos de edad (un tramo cada 5 años, desde los 16 hasta los 64 años). Los resultados del caso base ascendieron a 10.819 millones de euros de pérdidas de productividad laboral acumuladas para el periodo 2002-2012 (valores actualizados a 2012), es decir, una diferencia de 1298 millones (diferencia relativa del 13,6%). Por tanto, los resultados estimados en el trabajo deben ser considerados como una estimación conservadora o un límite inferior de las pérdidas laborales asociadas a las lesiones de tránsito.

Como limitaciones del estudio, podemos también señalar que no se consideran los salarios reales de las personas fallecidas por lesiones de tránsito (se estiman a partir del salario promedio). Tampoco contamos con información sobre si las personas fallecidas trabajaban realmente o no (se aplican las tasas medias de empleo ajustadas por edad y sexo).

La disminución de las lesiones de tránsito y la atenuación de sus graves consecuencias son objetivos clave de salud en todo el mundo, y así lo manifiestan organismos como la OMS, la Comisión Europea y la DGT. La dimensión del impacto económico y la carga soportada por la sociedad como consecuencia de las muertes de tráfico refuerzan la necesidad de continuar invirtiendo en programas y actuaciones públicas, así como en iniciativas colectivas dirigidas a aumentar la seguridad vial31. El impacto económico ocasionado por las lesiones de tránsito puede ser incorporado en España en evaluaciones que traten de estimar la rentabilidad social de inversiones en infraestructuras y políticas de seguridad vial, tal como se hace en otros países32,33, y que permitan apoyar decisiones sobre asignación de recursos en políticas de salud basadas en pruebas.

Miguel Ángel Negrín Hernández.

J. Oliva Moreno concibió inicialmente el trabajo. P. Cubí-Mollá, L.M. Peña Longobardo y J. Oliva Moreno diseñaron inicialmente el trabajo. B. Rivera y B. Casal realizaron una revisión de la literatura sobre el tema. P. Cubí-Mollá y L.M. Peña Longobardo recogieron los datos y realizaron los primeros análisis. L.M. Peña Longobardo, P. Cubí-Mollá y J. Oliva Moreno interpretaron los resultados de los análisis. Todas/os las/los autoras/es contribuyeron a la escritura y a la revisión crítica del manuscrito, y aprobaron la versión final para su publicación

Este trabajo se beneficia del apoyo del proyecto ECO2013-48217-C2-2-R, Impacto económico, sanitario y social de las enfermedades y los problemas de salud: información y herramientas para la evaluación de políticas públicas.

Ninguno.