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Universidad de Granada&#59; Departamento de Estad&#237;stica e Investigaci&#243;n Operativa&#44; Universidad de Granada&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Antecedentes y objetivos&#58;</span> Se pretende estudia el efecto de las caracter&#237;sticas del conductor y de las condiciones ambientales sobre el riesgo de sufrir un accidente de tr&#225;fico&#44; ajustando las estimaciones por la tasa de exposici&#243;n&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">M&#233;todos&#58;</span> Dise&#241;o&#58; Serie de casos retrospectiva&#46; Casos&#58; Accidentes de tr&#225;fico con v&#237;ctimas en Espa&#241;a&#44; recogidos en el registro de la Direcci&#243;n General de Tr&#225;fico durante los a&#241;os 1990 a 1999&#44; excluyendo aquellos accidentes en los que estaban involucrados peatones&#46; Variables&#58; Tipo de AT &#40;simple o m&#250;ltiple&#41;&#44; caracter&#237;sticas del conductor y condiciones ambientales&#46; An&#225;lisis&#58; Se ha aplicado el m&#233;todo de la exposici&#243;n inducida de Cuthbert&#44; basado en comparar la distribuci&#243;n de los conductores en los AT simples y m&#250;ltiples&#46; Este m&#233;todo permite obtener estimaciones de la fuerza de asociaci&#243;n de los distintos tipos de conductores y de las circunstancias ambientales con el riesgo de sufrir un AT&#44; ajustando por la tasa de exposici&#243;n aun sin disponer de una estimaci&#243;n directa de la misma&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Resultados&#58;</span> Se han estimado los incrementos en el riesgo de sufrir un AT para cada categor&#237;a de conductor sobre una categor&#237;a de referencia&#44; ajustando el efecto por las condiciones ambientales&#46; EDAD &#40;referencia&#58; 55-64 a&#241;os&#41;&#44; 18-24 a&#241;os&#58; 2&#44;68 &#40;2&#44;35 - 3&#44;02&#41;&#59; 25-34 a&#241;os&#58; 2&#44;05 &#40;1&#44;72 - 2&#44;38&#41;&#59; 35-44 a&#241;os&#58; 1&#44;49 &#40;1&#44;14 - 1&#44;84&#41;&#59; 45-54 a&#241;os&#58; 1&#44;14 &#40;0&#44;76 - 1&#44;53&#41;&#59; &#62; 64 a&#241;os&#58; 1&#44;16 &#40;0&#44;60 - 1&#44;71&#41;&#46; SEXO &#40;referencia&#58; mujer&#41;&#44; var&#243;n&#58; 1&#44;15 &#40;0&#44;99-1&#44;31&#41;&#46; USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD &#40;referencia&#58; s&#237;&#41;&#44; no&#58; 1&#44;10 &#40;0&#44;97-1&#44;23&#41;&#46; CONSUMO DE ALCOHOL &#40;referencia&#58; no&#41;&#44; s&#237;&#58; 2&#44;00 &#40;1&#44;67-2&#44;32&#41;&#46; A&#209;OS DE PERMISO DE CONDUCIR &#40; referencia&#58; 5 a&#241;os o m&#225;s&#41;&#44; &#60; 5 a&#241;os&#58; 1&#44;69 &#40;1&#44;56-1&#44;81&#41;&#46; TIPO DE CONDUCTOR &#40;referencia&#58; profesional&#41;&#44; particular&#58; 1&#44;24 &#40;1&#44;06-1&#44;41&#41;&#46; MINUSVAL&#205;A F&#205;SICA &#40;referencia&#58; no&#41;&#44; s&#237;&#58; 1&#44;23 &#40;1&#44;06-1&#44;39&#41;&#46; EXCESO DE VELOCIDAD &#40;referencia&#58; no&#41;&#44; s&#237;&#58; 7&#44;24 &#40;7&#44;10-7&#44;38&#41;&#46; HORAS DE CONDUCCI&#211;N &#40;referencia&#58; 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carretera&#58; 1&#44;01 &#40;0&#44;94 - 1&#44;07&#41;&#46; CARRETERA &#40;referencia&#58; nacional&#44; comarcal o local&#41;&#44; autopista o autov&#237;a&#58; 1&#44;06 &#40;0&#44;87 - 1&#44;24&#41;&#46;</p><hr></hr><p class="elsevierStylePara"> 321</p><p class="elsevierStylePara">EL IMPACTO EN SALUD DE LA CIRCULACI&#211;N EN VEH&#205;CULO DE DOS RUEDAS EN UNA GRAN CIUDAD</p><p class="elsevierStylePara"> E&#46; Cirera&#44; I&#46; Ricart&#44; C&#46; Borrell&#44; A&#46; Ferrer y A&#46; Plas&#232;ncia</p><p class="elsevierStylePara">Institut Municipal de Salut P&#250;blica de Barcelona i Universitat Aut&#243;noma de Barcelona&#44; Ambit de Via P&#250;blica&#44; Ajuntament de Barcelona&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Antecedentes&#58;</span> Las grandes ciudades del sur de Europa tienen un alto porcentaje de veh&#237;culos de dos ruedas y por lo tanto un mayor impacto de las lesiones por accidentes en que estos veh&#237;culos est&#225;n implicados&#46; El objetivo de este estudio es describir los accidentes de tr&#225;fico de motocicletas&#44; ciclomotores y bicicletas ocurridos en Barcelona en el a&#241;o 2000&#44; as&#237; como las lesiones producidas por dichos accidentes&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Metodolog&#237;a&#58;</span> La poblaci&#243;n de estudio fueron los accidentes de tr&#225;fico en veh&#237;culos de dos ruedas ocurridos en Barcelona el a&#241;o 2000 y los lesionados en estos accidentes&#46; Como fuentes de informaci&#243;n se utilizaron los datos sobre los accidentes y las v&#237;ctimas de los mismos proporcionados por la Guarda Urbana y los datos sobre los lesionados en accidente de tr&#225;fico atendidos en los servicios de urgencias de 5 hospitales de la ciudad&#46; Las variables analizadas para los accidentes fueron&#58; el tipo de veh&#237;culo&#44; el mes&#44; el d&#237;a de la semana&#44; la hora&#44; el tipo de accidente&#44; la causa&#44; el distrito&#44; la luminosidad y las condiciones metereol&#243;gicas&#46; Para los usuarios implicados en los accidentes las variables fueron&#58; la edad&#44; el sexo&#44; la posici&#243;n en el veh&#237;culo&#44; el mes&#44; el uso del caso y el consumo de alcohol&#46; Para los lesionados las variables fueron&#58; la edad&#44; el sexo&#44; la regi&#243;n anat&#243;mica afectada&#44; los diagn&#243;sticos de la lesi&#243;n&#44; la gravedad de la lesi&#243;n &#40;medida con el ISS&#41; y el destino al alta&#46; Se realiz&#243; un an&#225;lisis descriptivo&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Resultados&#58;</span> Durante el a&#241;o 2000&#44; en 7&#46;393 accidentes hubo al menos un veh&#237;culo de dos ruedas implicado &#40;esto implica un 57&#37; de los accidentes de la ciudad&#41;&#46; Hubo 208 accidentes en que estuvieron implicadas bicicletas&#44; 4&#46;223 ciclomotores&#44; 1385 motocicleta ligera y 1998 una moto pesada&#46; Los accidentes fueron m&#225;s frecuentes los meses de mayo&#44; junio y julio&#44; en d&#237;as laborables y entre las 12 y las 21 h&#46; En el 95&#37; de los casos las condiciones meterol&#243;gicas eran buenas y una cuarta parte se produc&#237;an con luz artificial&#46; Los m&#225;s frecuentes fueron las colisiones y la principal causa desobedecer un sem&#225;foro&#46; En total hubo 7&#46;850 v&#237;ctimas de los accidentes&#44; siendo casi tres cuartas partes hombres&#46; Las mujeres eran m&#225;s frecuentemente pasajeras del veh&#237;culo&#46; M&#225;s del 95&#37; de las v&#237;ctimas&#44; menos en el caso de las bicicletas&#44; llevaban el casco&#46; En los usuarios de ciclomotor fue donde se encontraron m&#225;s alcoholemias positivas &#40;29&#37;&#41;&#46; Durante el a&#241;o 2000 se atendieron en los servicios de urgencias 3&#46;574 lesionados usuarios de veh&#237;culos de dos ruedas&#44; siendo la mayor&#237;a usuarios de ciclomotores o motocicletas &#40;s&#243;lo 31 casos de bicicletas&#41;&#46; La mayor&#237;a de los casos eran hombres conductores de edad inferior a los 30 a&#241;os&#46; La regi&#243;n anat&#243;mica m&#225;s afectada fueron las extremidades inferiores&#44; el principal diagn&#243;stico fueron las contusiones m&#250;ltiples&#44; siendo la mayor&#237;a de casos de severidad leve&#46; Se ingresaron entre un 5 y un 11&#37; de los casos &#40;seg&#250;n tipo de veh&#237;culo y sexo&#41;&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Conclusiones&#58;</span> Existe un n&#250;mero importante de accidentes de veh&#237;culos de dos ruedas en la ciudad de Barcelona&#44; siendo la mayor&#237;a de los lesionados personas j&#243;venes y de sexo masculino&#46; Es necesario reforzar el uso de casco en los usuarios de bicicleta y seguir realizando controles de alcoholemia&#46;</p><hr></hr><p class="elsevierStylePara"> 322</p><p class="elsevierStylePara">EVALUANDO EL ESTADO DE SALUD ANTES DEL ACCIDENTE DE TR&#193;FICO</p><p class="elsevierStylePara"> M&#46; Segu&#237;-G&#243;mez&#44; C&#46; Borrell&#44; S&#46; Prat&#44; T&#46; Echevarria y A&#46; Plas&#232;ncia</p><p class="elsevierStylePara">Johns Hopkins Center for Injury Research and Policy&#44; Institut Municipal de Salut P&#250;blica&#44; Hospital Clinic i Provincial&#44; Universitat Aut&#242;noma de Barcelona&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Objetivos&#58;</span> Evaluar los valores del SF-36 reportados por individuos hospitalizados por sus lesiones y referentes a su estado de salud previo al accidente con los valores poblacionales para individuos de la misma edad y sexo descritos en la literatura&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">M&#233;todos&#58;</span> En el contexto de un estudio para investigar la variaci&#243;n en el tratamiento de pacientes politraumatizados en el &#225;rea metropolitana de Barcelona&#44; 235 hombres y mujeres mayores de 18 a&#241;os de edad que cumpl&#237;an ciertos criterios de inclusi&#243;n &#40;por ejemplo&#44; estar capacitados para poder responder a la entrevista&#41; fueron entrevistados durante su hospitalizaci&#243;n usando los cuestionarios validados al castellano o al catal&#225;n del SF-36&#46; En esta entrevista se pidi&#243; a los pacientes que respondieran respecto a su estado de salud previo al accidente&#46; Los resultados de esta entrevista se compararon con las normas para la poblaci&#243;n espa&#241;ola publicadas en la literatura&#46; Para evaluar el grado de comparabilidad entre ambas fuentes de informaci&#243;n se utilizaron dos criterios para comparar las medias por edad y sexo&#58; diferencias cl&#237;nicas y diferencias estad&#237;sticas&#46; Para evaluar las diferencias cl&#237;nicas se usaron dos criterios alternativos usando en la literatura&#58; diferencias de 5 puntos o m&#225;s o de 10 puntos o m&#225;s entre el cuestionario &#34;pre-accidente&#34; y las normas poblacionales correspondientes&#46; Para evaluar las diferencias estad&#237;sticas realizamos T-tests &#40;p &#60; 0&#44;05&#41;&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Resultados&#58;</span> En la mayor&#237;a de las comparaciones&#44; los estados de salud &#34;pre-accidente&#34; eran mejores que los correspondientes para el mismo nivel de edad y sexo en la poblaci&#243;n&#46; Estas diferencias eran&#44; en su mayor&#237;a&#44; cl&#237;nicamente relevantes y superiores a los 5 puntos de diferencia&#44; y en casi la mitad de los casos alcanzaban los 10 puntos de diferencia&#46; Las diferencias eran m&#225;s comunes en las &#225;reas de funcionamiento y rol fisico&#44; dolor corporal&#44; salud general&#44; vitalidad y funcionamiento social y pr&#225;cticamente inexistentes en el &#225;rea de rol emocional y salud mental&#46; Las diferencias entre el estado de salud pre-accidente y las normas poblacionales parecen ser mayores entre mujeres que entre hombres&#46; Adem&#225;s&#44; estas diferencias parecen agravarse mas a medida que el paciente es mas mayor&#44; aunque esto es mas obvio entre los hombres&#46; Pese a los reducidos tama&#241;os muestrales para algunas de las comparaciones&#44; muchas de estas diferencias alcanzaron significaci&#243;n estad&#237;stica&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Conclusi&#243;n&#58;</span> Para valorar el impacto de las lesiones por accidente de trafico&#44; se hace imperativo comparar el estado tras el accidente con el estado de salud que el individuo ten&#237;a antes del accidente&#46; En trabajos anteriores&#44; y ante la falta de informaci&#243;n pre-accidente&#44; diferentes investigadores han usado normas poblacionales como sustituto del nivel de salud pre-accidente de los sujetos bajo investigaci&#243;n&#46; Nuestro examen preliminar de los datos indica que &#233;sta puede ser una pr&#225;ctica incorrecta&#44; puesto que puede infravalorar el efecto de las lesiones&#46; Si los pacientes tienen&#44; en verdad&#44; un mejor estado de salud que sus coet&#225;neos no lesionados&#44; usar la utilizaci&#243;n de esos valores poblacionales supondr&#237;a una infravaloraci&#243;n del impacto de las lesiones&#46; Nuestras conclusiones son dependientes de la no probada validez de las respuestas de los pacientes respecto su estado de salud previo al accidente&#59; pese a ello&#44; creemos que el patr&#243;n de diferencias observadas es sugestivo de diferencias que habr&#237;a que investigar con mas detalle&#46;</p><hr></hr><p class="elsevierStylePara"> 323</p><p class="elsevierStylePara">ACCIDENTES DE TR&#193;FICO Y USO DE MEDIDAS PREVENTIVAS&#58; RESULTADOS PRELIMINARES DEL CUESTIONARIO BASAL DE LA COHORTE SUN</p><p class="elsevierStylePara"> M&#46; Segu&#237;-G&#243;mez&#44; C&#46; Navarro Rubio y M&#46;A&#46; Mart&#237;nez-Gonz&#225;lez</p><p class="elsevierStylePara"> Epidemiolog&#237;a y Salud Publica&#44; Facultad de Medicina&#44; Universidad de Navarra&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Objetivos&#58;</span> Utilizando el cuestionario basal de la cohorte prospectiva recientemente iniciada&#44; Seguimiento de la Universidad de Navarra &#40;SUN&#41; se investig&#243; la prevalencia de accidentes de tr&#225;fico &#40;AT&#41; y su impacto sobre el uso habitual de medidas preventivas&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">M&#233;todos&#58;</span> La cohorte SUN utiliza un modelo de estudio prospectivo de cohortes multiproposito&#44; con cuestionario basal &#40;iniciado en el a&#241;o 2000&#41; y con cuestionarios de seguimiento enviados por correo cada dos a&#241;os&#46; El cuestionario basal&#44; que contiene unos 200 items&#44; incluye unas 24 preguntas previstas para estudiar la epidemiolog&#237;a de los AT&#46; Estas preguntas incluyen la posibilidad de valorar la exposici&#243;n global al trafico &#40;ej&#46;&#44; kil&#243;metros conducidos al a&#241;o&#44; horas en la carretera&#41; que permitir&#225; realizar futuros an&#225;lisis ajustando por esta variable&#44; y recogen factores de riesgo &#40;ej&#46;&#44; alcohol&#44; consumo de f&#225;rmacos&#44; sue&#241;o&#41; y factores protectores como el uso de cintur&#243;n de seguridad o casco de motocicleta&#46; Para este an&#225;lisis incluimos las respuestas al cuestionario basal de los primeros 8&#46;284 participantes cuya informaci&#243;n est&#225; ya disponible para el an&#225;lisis&#46; &#40;Se espera que la cohorte alcanzara un tama&#241;o total de unos 25&#46;000 individuos&#41;&#46; Realizamos un estudio descriptivo y an&#225;lisis de regresi&#243;n log&#237;stica simple y ordinal multivariada para investigar la asociaci&#243;n del hecho de haber padecido un AT en el pasado con el uso actual de medidas preventivas&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Resultados&#58;</span> De los 8&#46;284 individuos cuya informaci&#243;n est&#225; disponible para el an&#225;lisis en este momento&#44; un 17&#37; no reportaron ninguna informaci&#243;n respecto a su participaci&#243;n en un AT que implicara fractura u hospitalizaci&#243;n superior a las 24 hrs&#46; De los 6&#46;880 individuos restantes que s&#237; reportaron informaci&#243;n sobre este tema&#44; 395 &#40;6&#37;&#41; dicen haber sufrido al menos un AT&#46; Solo 8 de estos individuos han sufrido dos ATs y otro individuo sufri&#243; 3&#46; Estos ATs ocurrieron desde el mismo a&#241;o en que se relleno el cuestionario hasta hace 52 a&#241;os&#44; aunque la distribuci&#243;n del tiempo que ha transcurrido desde estos incidentes presentaba unos cuartiles de &#60; 5&#44; &#60; 11&#44; y &#60; 20 a&#241;os respectivamente&#46; Un an&#225;lisis multivariado de regresi&#243;n log&#237;stica para evaluar la probabilidad de haber sufrido un AT confirm&#243; el mayor riesgo &#40;p &#60; 0&#44;05&#41; de las personas de mayor edad &#40;OR de cada a&#241;o adicional&#58; 1&#44;02&#41; y de los hombres &#40;OR&#58; 1&#44;29&#41;&#46; Incluso controlando por la edad actual y el sexo del sujeto&#44; el hecho de haber sufrido un AT en el pasado no mostr&#243; asociaci&#243;n significativa en el uso actual del cintur&#243;n de seguridad&#44; el tener un veh&#237;culo con airbag o el conducir con niveles de alcoholemia elevados a menudo u ocasionalmente &#40;ORs de 0&#44;93&#44; 0&#44;96&#44; y 0&#44;97 respectivamente&#41;&#46; En cambio este antecedente&#44; s&#237; tuvo un impacto significativo en el incremento del n&#250;mero de kil&#243;metros que se viajaban actualmente en coche o en moto &#40;coeficientes de 0&#44;19 y 0&#44;59 respectivamente en sendas regresiones log&#237;sticas ordinales&#41;&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Conclusi&#243;n&#58;</span> Entre los individuos que participan en esta cohorte&#44; parece que el uso de medidas preventivas para los AT &#40;incluyendo la reducci&#243;n en los kil&#243;metros viajados anualmente&#41; no se ha modificado pese al haber sufrido lesiones corporales por AT en el pasado&#46; Estos resultados&#44; de confirmarse en futuros an&#225;lisis con mas participantes&#44; tendr&#237;an importantes implicaciones para la selecci&#243;n de programas preventivos&#46;</p><hr></hr><p class="elsevierStylePara"> 324</p><p class="elsevierStylePara"> APLICACI&#211;N DE UN MODELO DE APROXIMACI&#211;N R&#193;PIDA AL AN&#193;LISIS DE LAS POL&#205;TICAS DE SEGURIDAD VIAL EN DIVERSOS PA&#205;SES INDUSTRIALIZADOS</p><p class="elsevierStylePara"> R&#46; Peir&#243;&#44; A&#46; Plas&#232;ncia&#44; C&#46; Borrell y N&#46; Ram&#243;n</p><p class="elsevierStylePara">Centro de Salud P&#250;blica d&#39;Alzira&#46; Dir&#46; Gral&#46; Salud P&#250;blica&#46; Cons&#46; Sanitat&#46; Generalitat&#46; Valenciana&#59; Institut Municipal de Salut P&#250;blica&#44; Ajuntament de Barcelona i Universitat Aut&#242;noma de Barcelona&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Antecedentes&#58;</span> La existencia de pol&#237;ticas expl&#237;citas no implica su implantaci&#243;n&#44; aunque s&#237; puede orientar acerca del modelo de actuaci&#243;n dominante en cuanto a las variables &#250;tiles en el an&#225;lisis de las pol&#237;ticas p&#250;blicas en salud p&#250;blica&#58; tiempo y nivel de acci&#243;n&#46; La mortalidad y la morbilidad por lesiones de tr&#225;fico es uno de mayores problemas de salud&#46; El objetivo de este estudio es aplicar un modelo de aproximaci&#243;n r&#225;pida previamente desarrollado al an&#225;lisis de la formulaci&#243;n de las pol&#237;ticas dirigidas a prevenir y reducir las lesiones por tr&#225;fico&#44; a partir de la descripci&#243;n y comparaci&#243;n de los programas de seguridad vial de Ohio y Nuevo M&#233;jico &#40;EE&#46;UU&#46;&#41;&#44; Espa&#241;a&#44; Australia y Reino Unido&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">M&#233;todos&#58;</span> Se realiza un estudio descriptivo de los documentos y un an&#225;lisis de la tipolog&#237;a de las pol&#237;ticas propuestas&#46; Para el descriptivo se construye una tabla que muestra informaci&#243;n respecto a tres dimensiones&#58; descripci&#243;n formal del documento&#44; comparaci&#243;n de los indicadores con los que describen su situaci&#243;n sobre las lesiones por tr&#225;fico y tipo de estrategia propuesta para su implementaci&#243;n&#44; identificando la existencia o no de las recomendaciones que la OMS propone&#58; metas y objetivos&#44; prioridades entre ellos y principales direcciones para conseguirlo&#46; El an&#225;lisis de las pol&#237;ticas se realiza mediante un instrumento que clasifica a los programas de seguridad vial en tipolog&#237;as basadas en las dos dimensiones a estudio&#58; tiempo de la intervenci&#243;n&#44; <span class="elsevierStyleItalic">antes&#44; en el momento de y despu&#233;s de</span>&#44; la colisi&#243;n de tr&#225;fico y nivel de acci&#243;n de la intervenci&#243;n&#44; <span class="elsevierStyleItalic">individual&#44; veh&#237;culo&#44; infraestructuras y sistema social</span>&#44; identificando tipolog&#237;as de pol&#237;ticas&#58; precoces y&#47;o tard&#237;as y sobre los individuos&#59; Precoces y&#47;o tard&#237;as y sobre el sistema social&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Resultados&#58;</span> Estos muestran semejanzas en cuanto a la participaci&#243;n de gran variedad de actores&#59; horizonte temporal definido &#40;Espa&#241;a 1&#224; Australia&#44; Reino Unido 10&#224;&#41; y descripci&#243;n del problema de lesiones de tr&#225;fico&#46; En Espa&#241;a no se cuantifican los objetivos de reducci&#243;n de lesiones&#46; Hay discrepancias en los indicadores de resultados que no permite comparaciones&#44; en las propuestas de evaluaci&#243;n y las estrategias para implicar a los diferentes actores para su implantaci&#243;n&#46; Las pol&#237;ticas de Australia y Reino Unido son estrategias mixtas&#44; con l&#237;neas de actuaci&#243;n en todos los niveles de acci&#243;n&#58; educativas&#44; de revisi&#243;n de est&#225;ndares de seguridad&#44; incorporaci&#243;n de tecnolog&#237;a en la fabricaci&#243;n de veh&#237;culos&#44; la construcci&#243;n&#44; y se&#241;alizaci&#243;n de infraestructuras&#44; y de cumplimiento de legislaci&#243;n&#46; Espa&#241;a se focaliza en acciones educativas&#44; coercitivas y de revisi&#243;n de veh&#237;culos&#44; no se mencionan est&#225;ndares de seguridad y t&#237;midamente seguridad asociada a propuestas de nuevas infraestructuras&#46; Ohio y Nuevo Mejico tiene acciones educativas y coercitivas&#44; situando las de infraestructuras y veh&#237;culos en las pol&#237;ticas federales&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">Conclusiones&#58;</span> Este modelo se muestra &#250;til para analizar las pol&#237;ticas de seguridad vial entre pa&#237;ses&#46; En Espa&#241;a&#44; con un gran n&#250;mero de accidentes de tr&#225;fico&#44; las pol&#237;ticas de prevenci&#243;n y control tienen menor n&#250;mero de propuestas y limitadas en su nivel de acci&#243;n&#46;</p>"
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Vol. 16. Núm. S1.
XX Reunión Científica de la Sociedad Española de Epidemiología
Páginas 125-126 (septiembre 2002)
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O.3.1. Mesa espontánea. La epidemiología en la epidemia de lesiones de tráfico
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Sábado, 14 de septiembre (9:00 h)

O.3.1. Mesa espontánea.

La epidemiología en la epidemia de lesiones de tráfico

Moderador:

Antoni Plasència


320

EFECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR Y DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES SOBRE EL RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO EN ESPAÑA

F.J. Moreno Rodríguez, P. Lardelli Claret, J. de Dios Luna del Castillo y J.J. Jiménez Moleón.

Hospital Universitario San Cecilio de Granada; Departamento de Medicina Preventiva y Salud Pública, Universidad de Granada; Departamento de Estadística e Investigación Operativa, Universidad de Granada.

Antecedentes y objetivos: Se pretende estudia el efecto de las características del conductor y de las condiciones ambientales sobre el riesgo de sufrir un accidente de tráfico, ajustando las estimaciones por la tasa de exposición.

Métodos: Diseño: Serie de casos retrospectiva. Casos: Accidentes de tráfico con víctimas en España, recogidos en el registro de la Dirección General de Tráfico durante los años 1990 a 1999, excluyendo aquellos accidentes en los que estaban involucrados peatones. Variables: Tipo de AT (simple o múltiple), características del conductor y condiciones ambientales. Análisis: Se ha aplicado el método de la exposición inducida de Cuthbert, basado en comparar la distribución de los conductores en los AT simples y múltiples. Este método permite obtener estimaciones de la fuerza de asociación de los distintos tipos de conductores y de las circunstancias ambientales con el riesgo de sufrir un AT, ajustando por la tasa de exposición aun sin disponer de una estimación directa de la misma.

Resultados: Se han estimado los incrementos en el riesgo de sufrir un AT para cada categoría de conductor sobre una categoría de referencia, ajustando el efecto por las condiciones ambientales. EDAD (referencia: 55-64 años), 18-24 años: 2,68 (2,35 - 3,02); 25-34 años: 2,05 (1,72 - 2,38); 35-44 años: 1,49 (1,14 - 1,84); 45-54 años: 1,14 (0,76 - 1,53); > 64 años: 1,16 (0,60 - 1,71). SEXO (referencia: mujer), varón: 1,15 (0,99-1,31). USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD (referencia: sí), no: 1,10 (0,97-1,23). CONSUMO DE ALCOHOL (referencia: no), sí: 2,00 (1,67-2,32). AÑOS DE PERMISO DE CONDUCIR ( referencia: 5 años o más), < 5 años: 1,69 (1,56-1,81). TIPO DE CONDUCTOR (referencia: profesional), particular: 1,24 (1,06-1,41). MINUSVALÍA FÍSICA (referencia: no), sí: 1,23 (1,06-1,39). EXCESO DE VELOCIDAD (referencia: no), sí: 7,24 (7,10-7,38). HORAS DE CONDUCCIÓN (referencia: 1 hora ó menos), > 1 hora: 1,33 (1,05-1,62). INFRACCIÓN ADMINISTRATIVA (referencia: no), sí: 1,58 (1,32-1,83).

Se han estimado asimismo los incrementos en el riesgo de sufrir un AT para cada categoría de las condiciones ambientales sobre una categoría de referencia, ajustando el efecto por la edad y el sexo del conductor. LUZ (referencia: diurna), crepuscular: 2,73 (2,46 - 3,00); nocturna: 2,01 (1,90 - 2,12). TIPO DE DÍA (referencia: laborable), festivo: 2,27 (2,18 - 2,36). ESTADO DE LA SUPERFICIE (referencia: normal o seca), alterada por lluvia, nieve u otras causas: 1,44 (1,32 - 1,56). ZONA (referencia: urbana), travesía: 1,22 (0,93 - 1,52); carretera: 1,01 (0,94 - 1,07). CARRETERA (referencia: nacional, comarcal o local), autopista o autovía: 1,06 (0,87 - 1,24).


321

EL IMPACTO EN SALUD DE LA CIRCULACIÓN EN VEHÍCULO DE DOS RUEDAS EN UNA GRAN CIUDAD

E. Cirera, I. Ricart, C. Borrell, A. Ferrer y A. Plasència

Institut Municipal de Salut Pública de Barcelona i Universitat Autónoma de Barcelona, Ambit de Via Pública, Ajuntament de Barcelona.

Antecedentes: Las grandes ciudades del sur de Europa tienen un alto porcentaje de vehículos de dos ruedas y por lo tanto un mayor impacto de las lesiones por accidentes en que estos vehículos están implicados. El objetivo de este estudio es describir los accidentes de tráfico de motocicletas, ciclomotores y bicicletas ocurridos en Barcelona en el año 2000, así como las lesiones producidas por dichos accidentes.

Metodología: La población de estudio fueron los accidentes de tráfico en vehículos de dos ruedas ocurridos en Barcelona el año 2000 y los lesionados en estos accidentes. Como fuentes de información se utilizaron los datos sobre los accidentes y las víctimas de los mismos proporcionados por la Guarda Urbana y los datos sobre los lesionados en accidente de tráfico atendidos en los servicios de urgencias de 5 hospitales de la ciudad. Las variables analizadas para los accidentes fueron: el tipo de vehículo, el mes, el día de la semana, la hora, el tipo de accidente, la causa, el distrito, la luminosidad y las condiciones metereológicas. Para los usuarios implicados en los accidentes las variables fueron: la edad, el sexo, la posición en el vehículo, el mes, el uso del caso y el consumo de alcohol. Para los lesionados las variables fueron: la edad, el sexo, la región anatómica afectada, los diagnósticos de la lesión, la gravedad de la lesión (medida con el ISS) y el destino al alta. Se realizó un análisis descriptivo.

Resultados: Durante el año 2000, en 7.393 accidentes hubo al menos un vehículo de dos ruedas implicado (esto implica un 57% de los accidentes de la ciudad). Hubo 208 accidentes en que estuvieron implicadas bicicletas, 4.223 ciclomotores, 1385 motocicleta ligera y 1998 una moto pesada. Los accidentes fueron más frecuentes los meses de mayo, junio y julio, en días laborables y entre las 12 y las 21 h. En el 95% de los casos las condiciones meterológicas eran buenas y una cuarta parte se producían con luz artificial. Los más frecuentes fueron las colisiones y la principal causa desobedecer un semáforo. En total hubo 7.850 víctimas de los accidentes, siendo casi tres cuartas partes hombres. Las mujeres eran más frecuentemente pasajeras del vehículo. Más del 95% de las víctimas, menos en el caso de las bicicletas, llevaban el casco. En los usuarios de ciclomotor fue donde se encontraron más alcoholemias positivas (29%). Durante el año 2000 se atendieron en los servicios de urgencias 3.574 lesionados usuarios de vehículos de dos ruedas, siendo la mayoría usuarios de ciclomotores o motocicletas (sólo 31 casos de bicicletas). La mayoría de los casos eran hombres conductores de edad inferior a los 30 años. La región anatómica más afectada fueron las extremidades inferiores, el principal diagnóstico fueron las contusiones múltiples, siendo la mayoría de casos de severidad leve. Se ingresaron entre un 5 y un 11% de los casos (según tipo de vehículo y sexo).

Conclusiones: Existe un número importante de accidentes de vehículos de dos ruedas en la ciudad de Barcelona, siendo la mayoría de los lesionados personas jóvenes y de sexo masculino. Es necesario reforzar el uso de casco en los usuarios de bicicleta y seguir realizando controles de alcoholemia.


322

EVALUANDO EL ESTADO DE SALUD ANTES DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO

M. Seguí-Gómez, C. Borrell, S. Prat, T. Echevarria y A. Plasència

Johns Hopkins Center for Injury Research and Policy, Institut Municipal de Salut Pública, Hospital Clinic i Provincial, Universitat Autònoma de Barcelona.

Objetivos: Evaluar los valores del SF-36 reportados por individuos hospitalizados por sus lesiones y referentes a su estado de salud previo al accidente con los valores poblacionales para individuos de la misma edad y sexo descritos en la literatura.

Métodos: En el contexto de un estudio para investigar la variación en el tratamiento de pacientes politraumatizados en el área metropolitana de Barcelona, 235 hombres y mujeres mayores de 18 años de edad que cumplían ciertos criterios de inclusión (por ejemplo, estar capacitados para poder responder a la entrevista) fueron entrevistados durante su hospitalización usando los cuestionarios validados al castellano o al catalán del SF-36. En esta entrevista se pidió a los pacientes que respondieran respecto a su estado de salud previo al accidente. Los resultados de esta entrevista se compararon con las normas para la población española publicadas en la literatura. Para evaluar el grado de comparabilidad entre ambas fuentes de información se utilizaron dos criterios para comparar las medias por edad y sexo: diferencias clínicas y diferencias estadísticas. Para evaluar las diferencias clínicas se usaron dos criterios alternativos usando en la literatura: diferencias de 5 puntos o más o de 10 puntos o más entre el cuestionario "pre-accidente" y las normas poblacionales correspondientes. Para evaluar las diferencias estadísticas realizamos T-tests (p < 0,05).

Resultados: En la mayoría de las comparaciones, los estados de salud "pre-accidente" eran mejores que los correspondientes para el mismo nivel de edad y sexo en la población. Estas diferencias eran, en su mayoría, clínicamente relevantes y superiores a los 5 puntos de diferencia, y en casi la mitad de los casos alcanzaban los 10 puntos de diferencia. Las diferencias eran más comunes en las áreas de funcionamiento y rol fisico, dolor corporal, salud general, vitalidad y funcionamiento social y prácticamente inexistentes en el área de rol emocional y salud mental. Las diferencias entre el estado de salud pre-accidente y las normas poblacionales parecen ser mayores entre mujeres que entre hombres. Además, estas diferencias parecen agravarse mas a medida que el paciente es mas mayor, aunque esto es mas obvio entre los hombres. Pese a los reducidos tamaños muestrales para algunas de las comparaciones, muchas de estas diferencias alcanzaron significación estadística.

Conclusión: Para valorar el impacto de las lesiones por accidente de trafico, se hace imperativo comparar el estado tras el accidente con el estado de salud que el individuo tenía antes del accidente. En trabajos anteriores, y ante la falta de información pre-accidente, diferentes investigadores han usado normas poblacionales como sustituto del nivel de salud pre-accidente de los sujetos bajo investigación. Nuestro examen preliminar de los datos indica que ésta puede ser una práctica incorrecta, puesto que puede infravalorar el efecto de las lesiones. Si los pacientes tienen, en verdad, un mejor estado de salud que sus coetáneos no lesionados, usar la utilización de esos valores poblacionales supondría una infravaloración del impacto de las lesiones. Nuestras conclusiones son dependientes de la no probada validez de las respuestas de los pacientes respecto su estado de salud previo al accidente; pese a ello, creemos que el patrón de diferencias observadas es sugestivo de diferencias que habría que investigar con mas detalle.


323

ACCIDENTES DE TRÁFICO Y USO DE MEDIDAS PREVENTIVAS: RESULTADOS PRELIMINARES DEL CUESTIONARIO BASAL DE LA COHORTE SUN

M. Seguí-Gómez, C. Navarro Rubio y M.A. Martínez-González

Epidemiología y Salud Publica, Facultad de Medicina, Universidad de Navarra.

Objetivos: Utilizando el cuestionario basal de la cohorte prospectiva recientemente iniciada, Seguimiento de la Universidad de Navarra (SUN) se investigó la prevalencia de accidentes de tráfico (AT) y su impacto sobre el uso habitual de medidas preventivas.

Métodos: La cohorte SUN utiliza un modelo de estudio prospectivo de cohortes multiproposito, con cuestionario basal (iniciado en el año 2000) y con cuestionarios de seguimiento enviados por correo cada dos años. El cuestionario basal, que contiene unos 200 items, incluye unas 24 preguntas previstas para estudiar la epidemiología de los AT. Estas preguntas incluyen la posibilidad de valorar la exposición global al trafico (ej., kilómetros conducidos al año, horas en la carretera) que permitirá realizar futuros análisis ajustando por esta variable, y recogen factores de riesgo (ej., alcohol, consumo de fármacos, sueño) y factores protectores como el uso de cinturón de seguridad o casco de motocicleta. Para este análisis incluimos las respuestas al cuestionario basal de los primeros 8.284 participantes cuya información está ya disponible para el análisis. (Se espera que la cohorte alcanzara un tamaño total de unos 25.000 individuos). Realizamos un estudio descriptivo y análisis de regresión logística simple y ordinal multivariada para investigar la asociación del hecho de haber padecido un AT en el pasado con el uso actual de medidas preventivas.

Resultados: De los 8.284 individuos cuya información está disponible para el análisis en este momento, un 17% no reportaron ninguna información respecto a su participación en un AT que implicara fractura u hospitalización superior a las 24 hrs. De los 6.880 individuos restantes que sí reportaron información sobre este tema, 395 (6%) dicen haber sufrido al menos un AT. Solo 8 de estos individuos han sufrido dos ATs y otro individuo sufrió 3. Estos ATs ocurrieron desde el mismo año en que se relleno el cuestionario hasta hace 52 años, aunque la distribución del tiempo que ha transcurrido desde estos incidentes presentaba unos cuartiles de < 5, < 11, y < 20 años respectivamente. Un análisis multivariado de regresión logística para evaluar la probabilidad de haber sufrido un AT confirmó el mayor riesgo (p < 0,05) de las personas de mayor edad (OR de cada año adicional: 1,02) y de los hombres (OR: 1,29). Incluso controlando por la edad actual y el sexo del sujeto, el hecho de haber sufrido un AT en el pasado no mostró asociación significativa en el uso actual del cinturón de seguridad, el tener un vehículo con airbag o el conducir con niveles de alcoholemia elevados a menudo u ocasionalmente (ORs de 0,93, 0,96, y 0,97 respectivamente). En cambio este antecedente, sí tuvo un impacto significativo en el incremento del número de kilómetros que se viajaban actualmente en coche o en moto (coeficientes de 0,19 y 0,59 respectivamente en sendas regresiones logísticas ordinales).

Conclusión: Entre los individuos que participan en esta cohorte, parece que el uso de medidas preventivas para los AT (incluyendo la reducción en los kilómetros viajados anualmente) no se ha modificado pese al haber sufrido lesiones corporales por AT en el pasado. Estos resultados, de confirmarse en futuros análisis con mas participantes, tendrían importantes implicaciones para la selección de programas preventivos.


324

APLICACIÓN DE UN MODELO DE APROXIMACIÓN RÁPIDA AL ANÁLISIS DE LAS POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL EN DIVERSOS PAÍSES INDUSTRIALIZADOS

R. Peiró, A. Plasència, C. Borrell y N. Ramón

Centro de Salud Pública d'Alzira. Dir. Gral. Salud Pública. Cons. Sanitat. Generalitat. Valenciana; Institut Municipal de Salut Pública, Ajuntament de Barcelona i Universitat Autònoma de Barcelona.

Antecedentes: La existencia de políticas explícitas no implica su implantación, aunque sí puede orientar acerca del modelo de actuación dominante en cuanto a las variables útiles en el análisis de las políticas públicas en salud pública: tiempo y nivel de acción. La mortalidad y la morbilidad por lesiones de tráfico es uno de mayores problemas de salud. El objetivo de este estudio es aplicar un modelo de aproximación rápida previamente desarrollado al análisis de la formulación de las políticas dirigidas a prevenir y reducir las lesiones por tráfico, a partir de la descripción y comparación de los programas de seguridad vial de Ohio y Nuevo Méjico (EE.UU.), España, Australia y Reino Unido.

Métodos: Se realiza un estudio descriptivo de los documentos y un análisis de la tipología de las políticas propuestas. Para el descriptivo se construye una tabla que muestra información respecto a tres dimensiones: descripción formal del documento, comparación de los indicadores con los que describen su situación sobre las lesiones por tráfico y tipo de estrategia propuesta para su implementación, identificando la existencia o no de las recomendaciones que la OMS propone: metas y objetivos, prioridades entre ellos y principales direcciones para conseguirlo. El análisis de las políticas se realiza mediante un instrumento que clasifica a los programas de seguridad vial en tipologías basadas en las dos dimensiones a estudio: tiempo de la intervención, antes, en el momento de y después de, la colisión de tráfico y nivel de acción de la intervención, individual, vehículo, infraestructuras y sistema social, identificando tipologías de políticas: precoces y/o tardías y sobre los individuos; Precoces y/o tardías y sobre el sistema social.

Resultados: Estos muestran semejanzas en cuanto a la participación de gran variedad de actores; horizonte temporal definido (España 1à Australia, Reino Unido 10à) y descripción del problema de lesiones de tráfico. En España no se cuantifican los objetivos de reducción de lesiones. Hay discrepancias en los indicadores de resultados que no permite comparaciones, en las propuestas de evaluación y las estrategias para implicar a los diferentes actores para su implantación. Las políticas de Australia y Reino Unido son estrategias mixtas, con líneas de actuación en todos los niveles de acción: educativas, de revisión de estándares de seguridad, incorporación de tecnología en la fabricación de vehículos, la construcción, y señalización de infraestructuras, y de cumplimiento de legislación. España se focaliza en acciones educativas, coercitivas y de revisión de vehículos, no se mencionan estándares de seguridad y tímidamente seguridad asociada a propuestas de nuevas infraestructuras. Ohio y Nuevo Mejico tiene acciones educativas y coercitivas, situando las de infraestructuras y vehículos en las políticas federales.

Conclusiones: Este modelo se muestra útil para analizar las políticas de seguridad vial entre países. En España, con un gran número de accidentes de tráfico, las políticas de prevención y control tienen menor número de propuestas y limitadas en su nivel de acción.

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