En los últimos años, en Cataluña, como en la mayoría de los países de nuestro entorno, se observa un descenso del número de lesiones por tráfico que ha conllevado una reducción de la cifra de lesionados y de la gravedad de las lesiones1–3. Según fuentes policiales, en el año 2012 la tasa de muertes a 30 días fue de 44/1.000.000 habitantes, de las más bajas entre los países de Europa1. La introducción, la aplicación, el seguimiento y el refuerzo de distintas medidas de seguridad (normativas de uso del cinturón de seguridad y del casco, controles de alcoholemia y otras sustancias, campañas informativas y programas de educación vial, etc.) pueden haber contribuido a esta disminución4,5.

La reducción es especialmente remarcable en el año 2013, con un decremento del 19% de víctimas mortales en relación a 2012 y del 28,6% respecto a 2010. También, según los datos del Servicio Catalán de Tráfico, se ha registrado una disminución en el número de positivos por alcoholemia entre los conductores accidentados. Aun así, se ha experimentado por segundo año consecutivo un aumento del número de conductores que habían tomado psicofármacos y de colisiones en motoristas, peatones y ciclistas1.

A pesar de estas mejoras, las consecuencias de las colisiones de tráfico continúan constituyendo uno de los principales problemas de salud pública de nuestros días. En Cataluña, en el año 2013, se produjeron 23.831 colisiones con víctimas, que ocasionaron 232 muertes, 1901 heridos de gravedad y 30.279 heridos leves1. Por cada defunción debida a una lesión de tráfico, en Cataluña, se producen unos 12 ingresos hospitalarios por lesiones que a menudo provocan discapacidad permanente6. Además de la repercusión en términos de salud, las colisiones de tráfico suponen un importante gasto sanitario. En 2007 se produjeron en Cataluña 26.063 colisiones con víctimas, que supusieron un coste sanitario de 31.803.024 €7. En Barcelona, esta cifra para el año 2003 fue de 7.342.298 €8. Para la región del Lazio, en 2008, el coste en atención sanitaria de las víctimas no mortales se calculó en 80 millones de euros9.

La infranotificación de los registros policiales ha sido ampliamente documentada en todo el Estado español10 y en el ámbito internacional3,11–13. Por lo tanto, es importante utilizar todas las herramientas disponibles para el mejor conocimiento y la monitorización de este problema, y para facilitar el diseño y la implantación de medidas preventivas más eficaces.

En el ámbito de Cataluña, a principios de los años 1990 la Agencia de Salud Pública de Barcelona puso en marcha el Sistema de Información de Lesiones y Accidentes de Tráfico con la finalidad de conocer la magnitud de este problema y monitorizar su evolución en la ciudad de Barcelona. Este sistema de vigilancia utiliza distintas fuentes de información sanitaria: el registro de Datos de Urgencias Hospitalarias por Accidente de Tráfico de Barcelona, los comunicados de accidente de la Guardia Urbana de Barcelona, las muertes informadas por el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, el Registro de Mortalidad y las encuestas de salud2. En el ámbito europeo, el grupo de la International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) analiza los datos sobre accidentes de tráfico y otros indicadores de seguridad de 29 países.

En Cataluña, desde el año 1991, el registro del conjunto mínimo básico de datos (CMBD) recoge la actividad de internamiento de los hospitales de agudos (CMBD-HA), y desde el año 2013 también la de urgencias (CMBD-UR): servicios de urgencias hospitalarios, dispositivos de atención primaria de alta resolución (atención las 24 horas, con capacidad de practicar pruebas de laboratorio y radiología básicas, pero no se recoge la actividad de atención continuada) y Servicio de Emergencias Médicas (SEM). El análisis de los datos obtenidos permite conocer la morbilidad derivada de las lesiones por tráfico y cuál es la utilización de los distintos recursos sanitarios, por lo que proporciona información útil y complementaria a la obtenida de otras fuentes.

El objetivo de este trabajo es verificar la utilidad del CMBD-HA y del CMBD-UR para el estudio de las características de los pacientes atendidos por lesiones de tráfico y describir la utilización de recursos sanitarios debida a esta causa.

Se trata de un estudio descriptivo de la morbilidad aguda por lesiones por tráfico de los pacientes que han sido atendidos en los servicios de urgencias y de los que han ingresado en un hospital de agudos.

Durante el año 2013, en Cataluña se registraron 59.272 pacientes con lesiones por tráfico atendidos en servicios de urgencias hospitalarios o en dispositivos de urgencias de atención primaria de alta resolución, de los cuales 4912 requirieron ingreso hospitalario. La mayoría de los que no precisaron ingreso fueron atendidos en un servicio hospitalario (48.150) y el resto (6210) en dispositivos de atención primaria. Los 4912 ingresos hospitalarios generaron 42.501 estancias (media±DE: 8,65±13,7 días; mediana: 4 días). El SEM intervino en la atención de 23.131 personas.

Los meses de julio y octubre son los que acumulan un mayor número de ingresos. La mayor actividad en los servicios de urgencias hospitalarios se registra en abril, y en diciembre en los dispositivos de urgencias de atención primaria. En las urgencias atendidas por el SEM, los meses de julio y octubre son los de mayor movilización de ambulancias, y los de transporte aéreo son junio y agosto (más de 100 vuelos al mes) (tabla 1).

La distribución por edad y sexo de los pacientes muestra una mayor proporción de hombres (56,2%) que de mujeres. Los grupos con mayor número de casos son los hombres entre 20 y 40 años de edad, que representan el 30% de la actividad (fig. 1).

Figura 1.

Gravedad de las lesiones por accidente de tráfico en las personas atendidas en dispositivos de urgencias o ingresadas, según edad y sexo. Cataluña, 2013.

(0.18MB).

En la tabla 2 se describen las características de las personas hospitalizadas, según edad y sexo, y en la tabla 3 las de aquellas que no requirieron ingreso. En relación a la hora de llegada de quienes no requieren ingreso, los grupos de menores de 64 años muestran una frecuencia superior por las tardes, sobre todo a partir de las 18h, mientras que los de 64 años o más de edad llegan por la mañana: los hombres de 9h a 15h y las mujeres, preferentemente, de 12h a 18h. En este mismo grupo, el 75,3% llegan a urgencias con transporte propio; este porcentaje disminuye en los mayores de 64 años, para quienes aumenta la utilización de ambulancia. No se dispone de estos datos en los pacientes que ingresan.

Las contusiones (30,2%) (fig. 2) y los esguinces (28,7%) son las lesiones más frecuentes, seguidas de las fracturas (11,2%) y las lesiones internas (4,0%) (fig. 3). Entre las personas que no requieren ingreso, las contusiones y los esguinces son las lesiones más habituales (30,7% ambos); las primeras afectan más a las/los menores de 18 años y a las/los mayores de 64 años, y las segundas a las/los jóvenes de 18 a 34 años de edad, principalmente a las mujeres (tabla 3). Entre quienes requieren ingreso destacan las fracturas (74,7%), que afectan sobre todo a las personas mayores de 64 años, y las lesiones internas (27,8%), mayoritariamente en hombres de edades más extremas y en mujeres menores de 35 años (tabla 2). La estimación de pacientes con múltiples lesiones depende del número de diagnósticos informados, que varía según el tipo de recurso utilizado: la media en urgencias hospitalarias es de 1,2 (± 0,6), en las de atención primaria es de 1,2 (± 0,8) y en las de ingreso hospitalario es de 4,0 (± 2,8). A pesar del considerable porcentaje de pacientes en que no se ha podido determinar el tipo de lesión (30,5%), se observa que las lesiones múltiples en quienes son ingresados representan el 44,6%, y afectan más a los hombres jóvenes (tabla 2), y el 6,3% en los no ingresados, con más frecuencia hombres mayores (tabla 3). El porcentaje de pacientes graves es más alto en los hombres, en los mayores de 65 años y en los ingresos hospitalarios (tablas 2 y 3).

Figura 2.

Contusiones por accidente de tráfico en las personas atendidas en dispositivos de urgencias o ingresadas, según edad y sexo. Cataluña, 2013.

(0.15MB).

Figura 3.

Lesiones internas por accidente de tráfico en las personas atendidas en dispositivos de urgencias o ingresadas, según edad y sexo. Cataluña, 2013.

(0.15MB).

Los hombres representan el 54,9% de los casos con lesiones leves y el 75,1% de las graves (fig. 2 y tabla I del Apéndice online). La tasa de lesiones es de 783,1 por 100.000 habitantes. La mortalidad hospitalaria es del 0,2% (4,7% en pacientes graves).

La contribución de los registros sanitarios como el CMBD-HA en el estudio y la monitorización de las lesiones por tráfico ya ha sido demostrada en otros trabajos10, pero en este se amplía el ámbito de análisis a la actividad en los distintos recursos de urgencias a partir del CMBD-UR, aumentando la exhaustividad de los datos sanitarios con la incorporación de los casos que no han requerido ingreso hospitalario (más del 90%).

En general, los resultados obtenidos sobre las características demográficas de las/los lesionadas/os y las distribuciones temporales (horarios, día de la semana) son similares a los observados en el estudio de Pérez et al.2, circunscrito al ámbito de la ciudad de Barcelona.

Durante el año 2013 acudieron a los distintos dispositivos de urgencias 59.272 personas que habían sufrido algún tipo de lesión por colisión de tráfico. En este mismo período, según el Servicio Catalán de Tráfico, el número de víctimas registradas fue de 35.3131.

La Sociedad Española de Epidemiología ha elaborado una propuesta de homogeneización de criterios de definición, a partir de fuentes sanitarias, de los conceptos básicos para el estudio de las lesiones de tráfico19. En algunos estudios se clasifican las/los pacientes en leves y graves, pero en otros se utilizan instrumentos más precisos, como la escala KABCO20 o la Abbreviated Injury Score (AIS)17. La IRTAD ha establecido un consenso para la notificación de los casos graves utilizando la medición del MAIS17. En nuestro estudio se observa un mayor porcentaje de pacientes con lesiones leves que en los que utilizan otras fuentes, ya que se ha incluido a quienes acuden a un dispositivo específico de urgencias de atención primaria y son dados de alta sin precisar ingreso. Esta información complementaria puede ser de gran utilidad para el conocimiento sobre la complejidad del problema, desde un punto de vista tanto sanitario como de consumo de recursos.

Las políticas de seguridad viaria impulsadas en Cataluña en el período 2000-2010 redujeron la mortalidad en un 57% y evitaron la muerte de cerca de 2900 personas, 25.444 ingresos hospitalarios y unos 18.000 millones de euros de gasto6. Los planes de seguridad vial del año 2014 elaborados por el Servei Català de Trànsit y el Plan Interdepartamental de Salud Pública (PINSAP) incluyen distintas actuaciones para optimizar el uso de los datos disponibles en los diferentes departamentos de la Generalitat y en otras instituciones, con la finalidad de estudiar el impacto de las políticas en salud y potenciar la transparencia y la visibilidad de los datos6,21,22. Uno de los proyectos consiste en la creación de sistemas de información combinados (colisiones, movilidad, información de sanciones, etc.), que permitan cruzar distintos tipos de datos y con origen en todas las fuentes disponibles relacionadas con la seguridad vial. Actualmente ya existen diferentes fuentes de datos sobre movilidad (información policial de las colisiones de tráfico y datos sanitarios de las personas accidentadas que ingresan en los hospitales) que permiten obtener, por ejemplo, indicadores relacionados con las víctimas mortales a 30 días6 con mucha más exactitud que antes. La utilidad del registro del CMBD-HA para estimar el número de muertes y de pacientes con heridas graves por colisión de tráfico ha quedado demostrada en un estudio comparativo con datos de la Dirección General de Tráfico10. En este sentido, una vez consolidado el CMBD-UR sería interesante el análisis de este indicador, así como del consumo de recursos sanitarios en un período posterior, incluyendo a las/los pacientes leves.

El corto recorrido del CMBD-UR confiere algunas limitaciones al estudio que afectan a la calidad y la exhaustividad de los datos, y que hay que tener en cuenta. Por un lado, los centros empezaron progresivamente la notificación prospectiva y, en paralelo, comunicaron la información retrospectiva del mismo año (en el caso del SEM no pudo obtenerse información retrospectiva). Por otro lado, en los dispositivos de urgencias de atención primaria, y en la mayoría de los servicios de urgencias, la codificación la efectúan directamente los profesionales asistenciales (no documentalistas), con la consiguiente dificultad en la aplicación de la normativa de codificación23 y un porcentaje considerable de diagnósticos y CE en blanco o erróneos. Este hecho podría comportar una infraestimación de casos; por ejemplo, no se han podido analizar las lesiones en función del tipo de transporte utilizado debido a la infranotificación de la CE. El conocimiento de las causas del accidente es fundamental para evaluar las políticas de prevención, y habría que hacer un esfuerzo para aumentar su declaración24.

Otra limitación es la posible sobrenotificación de casos por la dificultad en identificar de manera unívoca a todas las personas; por ejemplo, una misma víctima puede ser atendida y dada de alta por diferentes dispositivos de urgencias por una misma colisión.

A pesar de estas limitaciones, creemos que el CMBD-UR constituirá una herramienta muy valiosa para profundizar en el conocimiento sobre las lesiones por colisión de tráfico. Por un lado, la mejora en la exhaustividad de la identificación unívoca de casos permitirá el estudio de la secuencia asistencial de una misma persona. Por otro lado, los datos obtenidos complementarán la información de otras fuentes sanitarias (CMBD-HA, registros hospitalarios, etc.) y no sanitarias (organismos de gestión y control del tráfico, etc.), lo que posibilitará el cálculo de indicadores específicos, el análisis de tendencias y la comparabilidad con otros países de nuestro entorno.

Miguel Ángel Negrín Hernández.

M. Clèries diseñó el estudio, preparó los datos, efectuó los análisis y redactó el primer manuscrito. A. Bosch colaboró en la interpretación de los datos y en la redacción del manuscrito. E. Vela participó en el diseño, la interpretación y la discusión de los resultados. M. Bustins contribuyó al diseño del estudio y realizó una revisión crítica del manuscrito final. Todos los autores han aprobado la versión final.

Ninguna.

Ninguno.