Según la Organización Mundial de la Salud, en 2012 se produjeron 3,7 millones de muertes prematuras atribuibles a la contaminación atmosférica en todo el mundo. Dependiendo de la ciudad, los medios de transporte suponen entre un 15% y un 70% de la contaminación atmosférica en las zonas urbanas1. En la Unión Europea (UE), un 90% de la población está expuesta a niveles de contaminación peligrosos para la salud, y un tercio lo está por encima de los límites legales2, lo que se relaciona anualmente con 406.000 muertes prematuras y 100 millones de jornadas laborales perdidas, con un coste atribuible de entre 330.000 y 940.000 millones de euros3. La principal fuente de partículas pequeñas finas (PM2,5) en los ambientes urbanos de la UE proviene de los vehículos, siendo los diésel los más demandados y de los que se ha demostrado su capacidad carcinógena1.

Los motores diésel utilizan menos combustible y emiten menos CO2 que los de gasolina de inyección indirecta, pero emiten mayor cantidad de óxidos de nitrógeno y de partículas en suspensión. Aunque los nuevos motores de gasolina de inyección directa han reducido el consumo de gasolina y las emisiones de CO2, generan entre 10 y 40 veces más partículas en masa y 1000 veces más partículas en número que los de inyección indirecta, lo que supone unas emisiones 10 veces superiores a las de los propios diésel4. Para evitar este exceso de emisiones por la inyección directa de gasolina, se ha propuesto la utilización de filtros antipartículas que han demostrado reducirlas por un factor de 1000 o más durante todas las fases de la conducción, y funcionar más eficientemente que en los vehículos diésel. Además, se ha estimado que su implantación generaría un beneficio para la sociedad al menos de la misma magnitud que su coste5.

Sin embargo, los fabricantes han conseguido retrasar la implantación de los filtros aduciendo el desarrollo de otras estrategias para la reducción de partículas con potencial beneficio sobre el consumo de gasolina6. De esta forma, la reciente norma (EURO6b) que desde septiembre de 2014 limita las emisiones de los diésel no se aplicará a los vehículos de gasolina de inyección directa hasta 2017 (EURO6c). Este retraso, unido a la desinformación del consumidor, hará que durante unos años respiremos en la ciudad un aire incluso más contaminado que el actual. Y todo ello a pesar de haberse estimado que el sobrecoste de la implantación de los filtros desde 2014 no sería significativo para la industria ni para el consumidor5, al mismo tiempo que las evidencias disponibles hasta la fecha apuntan a que las otras estrategias en desarrollo no conseguirán reducir las partículas de manera continua al límite propuesto6.

Con esta oportunidad perdida se hace aún más necesario mejorar tanto la promoción del transporte colectivo como la protección de otras alternativas no contaminantes, tales como la bicicleta, minimizando el uso del vehículo privado a motor. Por otra parte, este último debería abandonar cuanto antes su dependencia del combustible fósil, para lo que se necesita acelerar el despliegue de la infraestructura para el vehículo eléctrico.