Los accidentes de tráfico se han convertido en uno de los principales problemas de salud pública en todo el mundo, por lo que cada vez son más los organismos que prestan su atención a este problema. La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible ha definido como uno de sus objetivos «conseguir una reducción del 50% de las muertes y traumatismos generados por la siniestralidad vial», fundamentado en la gran carga social, sanitaria y económica que suponen los accidentes viales1.

Uno de los conceptos más utilizados en la valoración económica de los accidentes de tráfico es el valor de una vida estadística (costes humanos): cantidad de dinero que la sociedad está dispuesta a pagar por reducir el riesgo de fallecimiento en un siniestro vial2. Su importancia en la definición del coste de los accidentes viales, asociada al sufrimiento y la pérdida de calidad de vida tanto de las víctimas como de sus familiares, hace necesaria una valoración apropiada para lograr una adecuada evaluación de la idoneidad de las medidas de seguridad vial3,4. En España, dos estudios han cifrado el coste de su siniestralidad vial en 6280 y 9039 millones de euros5,6, lo que supone 157 y 205 euros por habitante, respectivamente. Otras investigaciones, cuyas poblaciones de estudio han sido unidades territoriales inferiores (ciudad o comunidad autónoma), han valorado ese coste entre 144 y 1678 millones de euros7–10, lo que representa de 147 a 610 euros por habitante. Esta disparidad en las estimaciones de las investigaciones se produce, principalmente, por la elección de periodos de estudio distintos, por el nivel de siniestralidad vial de la unidad territorial escogida y por el método aplicado para cifrar el valor del coste humano.

El elevado coste que suponen los accidentes de tráfico ha obligado a muchos países a implementar medidas legislativas en materia de seguridad vial para reducir su siniestralidad, por lo que estas se han convertido en una de las principales herramientas para modificar la tasa de accidentalidad11. Aunque las intervenciones en seguridad vial tratan de modificar los tres elementos que inciden en ella (vehículo, infraestructura y factor humano)12, la consideración del factor humano como uno de los causantes principales13 ha llevado a la mayoría de los países a centrar sus esfuerzos en mejorar este último, principalmente mediante la implementación de una licencia de conducción por puntos. Los resultados logrados por otros países14, con un efecto sobre la sensibilización y contra la reincidencia15, impulsaron a España a aplicar un sistema de permiso y licencia de conducción por puntos (en adelante, permiso por puntos) en 200616. Precisamente, su carácter reeducador y su efecto sancionador17,18, así como el apoyo obtenido con la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial en 200719, han sido claves para su efectividad, que ha contribuido en lograr el objetivo en materia de seguridad vial impuesto por la Unión Europea de reducir en un 50% los fallecidos en vías interurbanas en el periodo 2001-201020 y ha incidido positivamente en el uso del cinturón de seguridad, la reducción de los excesos de velocidad y los controles de alcoholemia positivos21.

La consecución de buenos resultados con la implantación del permiso por puntos en España22 no implica que de manera necesaria todas las provincias españolas hayan logrado resultados similares. Las diferencias entre las provincias en factores tradicionalmente asociados a la siniestralidad vial, como el nivel de desarrollo económico23,24, las condiciones sociodemográficas o climatológicas22, o la mejora de la infraestructura vial25, entre otros, pueden generar disparidad en la reducción del número de víctimas y, por lo tanto, en el ahorro de costes gracias al número de víctimas evitadas.

El objetivo de la investigación es analizar dicha disparidad determinando si en el periodo en el que está implantado el permiso por puntos se han conseguido beneficios económicos superiores a los registrados en el periodo previo a su implantación en las vías interurbanas, y examinando qué diferencias existen entre las provincias españolas en función del dispar nivel de los diversos factores relacionados con la siniestralidad vial.

En el estudio se definieron dos periodos delimitados en función de la aplicación del permiso por puntos: entre 2000 y 2005, con ausencia del permiso, y entre 2006 y 2014, en el que el permiso por puntos está vigente. La efectividad constatada de esta medida desde su entrada en vigor17,26 justificó la elección de 2006 como año para delimitar los periodos.

Se diferenciaron los resultados por tipos de víctima según la gravedad de la lesión conforme establece la Orden Ministerial del 18 de febrero de 1993, por la que se modifica la estadística de los accidentes de circulación y las definiciones establecidas por la Unión Europea en el Glosario de estadísticas de transporte27. Según estas, se define como muerto «a toda persona que, como consecuencia del accidente, fallece en el acto o dentro de los treinta días siguientes»; herido grave «a toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precise una hospitalización superior a veinticuatro horas», y herido leve «a toda persona herida en un accidente de circulación al que no pueda aplicarse la definición de herido grave»28. Se utilizaron las observaciones de estas variables de una base de datos29 cuya fuente principal fueron los Anuarios estadísticos de accidentes de la Dirección General de Tráfico (DGT), al ser considerada la fuente de registro más precisa para la evaluación económica de la accidentalidad5. En la tabla I del apéndice online se presentan las tasas de mortalidad y lesividad de todas las provincias españolas en los dos periodos definidos.

Para cuantificar los ahorros de costes se utilizaron los valores obtenidos por dos estudios financiados por la DGT3,30,31. En precios de 2011, cuantificaron en 1.400.000 euros el valor de prevenir un fallecido, 219.000 euros el de un herido no mortal (grave) y 6100 euros el de un herido no mortal (leve), basando su valoración en el valor de una vida estadística mediante la disposición a pagar, las pérdidas netas de output (brutas para los heridos) y los costes médicos. Se emplearon estas cifras por dos motivos: primero, por ser las cifras oficiales que maneja la DGT32 y, segundo, porque el método utilizado para su obtención, el de disposición a pagar, es el más usado para valorar el coste de la accidentalidad de los países33,34. Mishan35 sugirió que este método es el más idóneo para valorar económicamente los accidentes de tráfico, ya que con él son los individuos los que establecen qué cantidad de dinero estarían dispuestos a pagar por reducir el riesgo de sufrir un siniestro vial. En nuestra investigación, con el fin de conseguir costes más homogéneos y comparables, se expresaron estos costes en euros de 201436 mediante el índice de precios al consumo y se actualizaron para cada año con la tasa de crecimiento del producto interior bruto (PIB) per cápita real de España37,38, consiguiendo la pretendida homogeneidad y comparabilidad, cambiando ligeramente cada año por la variación de la renta real.

Se construyeron tres indicadores por cada tipo de víctima para alcanzar nuestro objetivo de análisis. Se definió el término víctimaevitada como la diferencia entre el número de víctimas en el año t y las del año t+1, basándose en la metodología empleada en otras investigaciones39. La elección del cálculo de esa diferencia entre años consecutivos en lugar de obtenerla respecto a un año base pretendió evitar una sobreestimación del ahorro de costes. Además, con esa definición se pueden tener en cuenta las medidas y acciones realizadas en seguridad vial anualmente en cada una de las provincias españolas en los periodos definidos. El ahorro de costes anual se expresó en función del PIB, de la población y del número de kilómetros que se recorren en las vías interurbanas (millón de vehículos-kilómetros recorridos [MVKR])40. El índice t indica el año de estudio y n es el número de años que comprenden los periodos establecidos:

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  Indicador 1: ahorro medio anual por habitante por número de víctimas evitadas

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  Indicador 2: porcentaje sobre el PIB del ahorro medio anual por número de víctimas evitadas

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  Indicador 3: ahorro medio anual por millón de MVKR por número de víctimas evitadas

La estratificación de las provincias españolas se consiguió con la aplicación de un análisis de agrupamiento jerárquico. Para ello, se seleccionaron ocho variables de control22: PIB per cápita, tasa de paro, altura, precipitaciones, densidad de población, tasa de motorización, proporción de vías de alta capacidad e inversión por kilómetro de vía interurbana. Se realizó la agrupación en STATA aplicando el método de Ward, principalmente por su capacidad para minimizar la varianza intragrupos, lo que evidenció grupos de provincias más homogéneos que con otros métodos. En la figura 1 se observa el dendrograma obtenido mediante el método de Ward, estratificando las provincias españolas en cinco grupos. En la tabla II del apéndice online se muestran los resultados de los tres indicadores en las provincias sin estratificar en grupos.

Figura 1.

Dendograma. Método de Ward.

(0.17MB).

Finalmente, se obtuvo la media en cada grupo de los resultados alcanzados en los tres indicadores. Con ello, la hipótesis de partida fue la consecución de mayores beneficios económicos durante el periodo de vigencia definido del permiso por puntos respecto al periodo previo a su implementación en todos los estratos de provincias. En la tabla 1 se muestran la composición y las características que definen a cada estrato de provincias.

En la tabla 2 se presentan los resultados diferenciados según la gravedad de la lesión y el indicador.

Los ahorros de costes en muertos por habitante y sobre el PIB en el grupo 2 crecieron un 221% y un 210%, respectivamente, lo que lleva a que, entre 2006 y 2014, el ahorro anual sea de 19,65 euros por habitante, es decir, un 0,0935% del PIB. Por el contrario, el grupo 5 experimentó una reducción del 42% de esos ahorros, lo que supuso 3,89 euros por habitante (0,0123% del PIB) entre 2006 y 2014. La relativización del ahorro de costes por MVKR evidencia desemejanzas importantes entre los grupos: mientras el grupo 4 ahorró anualmente 2.406,55 euros por MVKR entre 2006 y 2014 (lo que supone un crecimiento del 24%), los grupos 3 y 5 redujeron dicho ahorro en un 55%, que se cifra en 1.622,41 euros y 889,65 euros por MVKR, respectivamente, en el segundo periodo.

El ahorro de costes en heridos graves presenta un patrón parecido al de muertos. El grupo 2 incrementó sus ahorros anuales por habitante y respecto al PIB un 896% y un 1265%, respectivamente, que se traduce en 16,27 euros por habitante y un 0,0779% del PIB entre 2006 y 2014. Igual que en el primer tipo de víctima, el grupo 5 de provincias redujo entre un 54% y un 56% sus ahorros anuales de costes por habitante y respecto al PIB entre esos mismos años, lo que supone 2 euros por habitante y un 0,0064% del PIB. El grupo 2 fue el único grupo que logró ahorros de costes superiores por MVKR (1707,88 euros por MVKR), con un crecimiento del 103%. El resto de los grupos registraron reducciones del indicador 3, y dicho ahorro se situó entre 449,15 euros por MVKR (grupo 5) y 1239,52 euros por MVKR (grupo 4) entre 2006 y 2014.

Finalmente, la evolución del ahorro de costes en heridos leves es muy dispar entre los estratos. Los grupos 1, 4 y 5 lograron mejoras evidentes en el segundo periodo: ahorraron anualmente 0,13 euros, 0,31 euros y 0,14 euros por habitante respectivamente (0,0007%, 0,0012% y 0,0004% del PIB) frente al mayor coste anual de 0,13 euros, 0,01 euros y 0,32 euros por habitante en el que incurrieron en el periodo previo. Finalmente, los resultados del indicador 3 revelan que el grupo 5 logró entre 2006 y 2014 un ahorro anual de 11,34 euros por MVKR, lo que supuso un resultado positivo respecto al mayor coste anual (27,65 euros por MVKR) del periodo previo. Por el contrario, en el grupo 1 se produjo una reducción del 75% en el ahorro de costes por MVKR, lo que determinó un ahorro anual de 10,21 euros por MVKR en esos años.

Esta investigación evidencia que durante el periodo de 2006 a 2014 los ahorros de costes por habitante y sobre el PIB originados por el número de víctimas evitadas en las provincias españolas fue, por lo general, superior al de los años 2000 y 2005 en la mayoría de los grupos, en consonancia con la literatura científica17,18,26,41. Este resultado positivo también puede constatarse con la relativización de dicho ahorro sobre el coste (figs. 2 y 3). Por el contrario, el menor ahorro de costes por MVKR experimentado por los grupos 1, 3 y 5 entre 2006 y 2014 respecto al primer periodo puede ser considerado un signo indicativo de una efectividad inferior a la deseada14,42, si bien es cierto que la metodología descriptiva no permite establecer causalidad ni relación. La figura 4 muestra reducciones del peso de dicho ahorro sobre el coste en algunos grupos y tipos de víctimas.

Figura 2.

Proporción que representa el ahorro medio anual de costes por habitante sobre el coste medio anual por habitante.

(0.28MB).

Figura 3.

Proporción que representa el peso del ahorro medio anual sobre el PIB respecto al peso del coste medio anual sobre el PIB.

(0.26MB).

Figura 4.

Proporción que representa el ahorro medio anual por MVKR sobre el coste medio anual por MVKR.

(0.33MB).

La estratificación de las provincias por un conjunto de variables asociadas a la siniestralidad vial dota al estudio de un enfoque innovador, con escasa literatura científica que utilice las provincias como unidad territorial25,43,44. La inclusión de variables confusoras en la estratificación (tales como las condiciones económicas, la calidad de la infraestructura o la orografía) permiten intuir, aunque no evidenciar, su relación con el ahorro de costes y su efecto caracterizador en cada provincia. Precisamente, diferencias provinciales en factores como las variables confusoras seleccionadas pueden explicar la disparidad de sus tasas de mortalidad o lesividad45.

Gran parte de las provincias de la mitad norte de España, exceptuando Madrid y Toledo, componen los grupos (2 y 4) que mejores resultados registran, un hallazgo similar a lo obtenido en alguna otra investigación44. Posiblemente, estos resultados puedan producirse por un efecto similar de las características específicas de estas provincias en su riesgo de mortalidad y lesividad22. Además, se debe poner en evidencia el gran logro de estas provincias considerando que su riesgo de mortalidad estimado a mitad del primer periodo es mayor que en el resto de provincias45. Las variables de control seleccionadas informan de las principales características de estos dos grupos como conjuntos: ambos presentan un nivel medio de renta per cápita y tasa de paro, una elevada altura y un bajo volumen de precipitaciones, una baja densidad de población, una alta tasa de motorización, una menor proporción de vías de alta capacidad y un menor volumen de inversión por kilómetro de vía.

Conviene destacar que la metodología escogida para cuantificar el ahorro de costes se utiliza en muy pocos estudios39. Así, se considera que al redefinir el cálculo de víctima evitada el estudio consigue un carácter más conservador, sólido y realista, con resultados mucho más prudentes al tener en cuenta la accidentalidad de cada provincia en el año precedente, es decir, al considerar con ello las medidas, acciones y mejoras que han podido realizarse en cada provincia española. Aunque esta metodología define el estudio como un trabajo descriptivo, los resultados obtenidos nos sirven de base para futuras investigaciones en siniestralidad vial.

La utilización en este estudio de valoraciones oficiales de víctimas basadas en la metodología de disposición a pagar conduce a estimaciones de ahorros de costes más aproximadas a la realidad que las basadas en enfoques como el de indemnizaciones o capital humano. Los resultados obtenidos adquieren, por ello, gran relevancia no solo para los decisores políticos sino también para la comunidad científica. Gran parte de los países europeos utilizan el enfoque de disposición a pagar en sus valoraciones, lo que puede contribuir en futuras investigaciones a elaborar estudios comparativos del ahorro de costes por las víctimas evitadas por cualquier política, basándose en el análisis de coste-beneficio usado para evaluar las actuaciones en seguridad vial46,47. Por ello, es necesaria una armonización internacional en las valoraciones económicas de las víctimas de accidentes de tráfico48,49.

Los hallazgos de esta investigación no solo contribuyen a la literatura científica, sino que se convierten en un punto de partida de dos de nuestras futuras líneas de investigación. Por un lado, averiguar qué efecto tiene la variación anual de las variables de control seleccionadas en el ahorro de costes tanto en conjunto como en los grupos delimitados y, por otro lado, tratar de realizar un análisis de coste-beneficio de la implementación del permiso por puntos en cada uno de los grupos. Con ellas, podremos contribuir a un conocimiento más amplio de la siniestralidad vial en España, cuya aplicación podrá mejorar la accidentalidad tanto en vías urbanas como interurbanas.

La investigación no está exenta de ciertas limitaciones. En primer lugar, la metodología aplicada no permite establecer asociaciones de causalidad entre las características de las variables y los indicadores definidos. En segundo lugar, los estudios financiados por la DGT aconsejan la revisión de las cifras de coste utilizadas con una periodicidad decenal, sobre todo por el carácter cambiante de las expectativas y preferencias de los ciudadanos. La inexistencia de esa revisión obligó a usar las cifras disponibles y asumir una infravaloración de los resultados al ser cada vez mayor la demanda de seguridad vial, lo que se traduce en una mayor valoración del coste de las víctimas de siniestros viales. Al utilizarlas, se presupone que las preferencias de los ciudadanos no han cambiado. En tercer lugar, la falta de control de variables confusoras, con un posible efecto en los indicadores establecidos, puede conducir a resultados con cierto grado de inexactitud. Finalmente, se puede producir la denominada falacia ecológica infiriendo conclusiones para cualquiera de las provincias a partir de los resultados del grupo al que pertenece.

Estas limitaciones deben servir para comprender la complejidad de la siniestralidad vial como problema de salud pública. Complejidad causada no solo por los factores principales (vehículo, infraestructura y factor humano), sino también por un entramado de circunstancias como pueden ser el nivel de desarrollo económico, la proximidad geográfica de los núcleos urbanos, el desarrollo del transporte público o las diferencias sociales en la conducción, entre otras muchas. La existencia de estas limitaciones no impide poder afirmar que la implantación del permiso por puntos ha supuesto una gran herramienta en la lucha llevada a cabo por las provincias españolas para mejorar la salud pública.

David Cantarero.

La autora principal (garante responsable del manuscrito) afirma que este manuscrito es un reporte honesto, preciso y transparente del estudio que se remite a Gaceta Sanitaria, que no se han omitido aspectos importantes del estudio, y que las discrepancias del estudio según lo previsto (y, si son relevantes, registradas) se han explicado.

M.P. Sánchez González ideó y diseñó el estudio, realizó la recogida y el tratamiento de los datos, redactó el artículo y aprobó la versión final para su publicación. F. Escribano Sotos redactó el artículo y aprobó la versión final para su publicación. A. Tejada Ponce redactó el artículo y aprobó la versión final para su publicación. Todas las personas firmantes revisaron críticamente el manuscrito y están de acuerdo con su versión final.

Ninguna.

Ninguno.