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Catalu&#241;a es una de las Comunidades que m&#225;s ha invertido en la producci&#243;n de estos documentos estrat&#233;gicos&#46; En 1991 aparece el documento marco para la elaboraci&#243;n del plan de salud de Catalu&#241;a y posteriormente se produjeron dos planes de salud&#58; el primero para el per&#237;odo 1993-1995 y el segundo para los siguientes tres a&#241;os 1996-1998&#46; Sin embargo no se han realizado an&#225;lisis de formulaci&#243;n de estrategias de salud a&#250;n siendo esta una pr&#225;ctica habitual en los &#250;ltimos 10 a&#241;os&#46;</p><p class="elsevierStylePara">El objetivo de este estudio-demostraci&#243;n es probar un modelo matricial para ser utilizado como marco de an&#225;lisis para monitorizar la orientaci&#243;n de la formulaci&#243;n de los planes de salud en un mismo &#225;mbito geogr&#225;fico &#40;Catalu&#241;a&#41; y publicados en dos per&#237;odos de tiempo consecutivos &#40;1993-1995&#41; y &#40;1996-1998&#41;&#46; Se utilizan los accidentes de trafico como ejemplo concreto de aplicaci&#243;n del modelo&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Material y m&#233;todos&#58; Se adapt&#243; un modelo matricial &#40;Haddon 1974&#41; como instrumento de clasificaci&#243;n y an&#225;lisis de las intervenciones&#46; Este modelo matricial posee dos dimensiones&#58; una relacionada con el tiempo en la que actuar&#237;a la intervenci&#243;n propuesta &#40;antes&#44; en el momento de y despu&#233;s de&#41; la colisi&#243;n para el caso de los accidentes de tr&#225;fico &#40;AT&#41; y otra relacionada con el &#225;mbito hacia donde se proponen las intervenciones&#58; &#40;individual&#44; del veh&#237;culo&#44; de las infraestructuras y del macrosistema social&#41;&#46; Se podr&#237;an identificar cuatro grandes tipos de orientaci&#243;n en las estrategias utilizadas mayoritariamente a&#41; precoces en el tiempo y sobre los factores individuales&#44; b&#41; Tard&#237;os en el tiempo y sobre los factores individuales&#44; c&#41; Precoces en el tiempo y basadas en intervenciones sociales&#44; d&#41; Tard&#237;os en el tiempo y orientadas sobre los factores sociales&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Las intervenciones para reducir los accidentes y sus lesiones para cada una de las 12 casillas de este modelo matricial se identificaron mediante revisi&#243;n bibliogr&#225;fica y un grupo de expertos en AT&#46; En primer lugar se hizo la revisi&#243;n y se clasificaron las intervenciones en el modelo&#44; esta informaci&#243;n se mand&#243; al grupo de expertos por correo&#46; Posteriormente se organiz&#243; una reuni&#243;n presencial de dos sesiones &#40;ma&#241;ana y tarde&#41; y una duraci&#243;n aproximada de seis horas donde se discuti&#243; y modific&#243; esta propuesta&#46; El grupo de expertos sobre accidentes de tr&#225;fico estaba formado por personas con experiencia de trabajo en esta &#225;rea y desde diferentes perspectivas&#58; promoci&#243;n de salud y educaci&#243;n vial&#44; epidemiolog&#237;a&#44; desigualdades y planificaci&#243;n y gesti&#243;n de recursos&#46; En total fueron 8 personas a las que se les envi&#243; el modelo de an&#225;lisis y las intervenciones seleccionadas para que lo revisaran y posteriormente participaron en la reuni&#243;n&#46; Este modelo matricial con las intervenciones seleccionadas por el grupo de expertos y la bibliograf&#237;a fue utilizado como est&#225;ndar para la comparaci&#243;n&#46;</p><p class="elsevierStylePara">De cada plan de salud a estudio &#40;1993-1995&#41; y &#40;1996-1998&#41; se seleccion&#243; el apartado concreto de &#171;l&#237;neas de actuaci&#243;n propuestas&#44; o intervenciones propuestas&#187; para la reducci&#243;n de los accidentes de tr&#225;fico y sus lesiones&#46; La comparaci&#243;n se realiz&#243; identificando las intervenciones propuestas en cada uno de los planes de salud a estudio con las que hab&#237;a identificado el grupo de expertos&#46; Aquellas que se encontraban en el est&#225;ndar quedaban situadas en las casillas del modelo de forma que se pod&#237;a observar el tipo de intervenciones que se propon&#237;an en los dos planes&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Resultados&#58; El grupo de expertos identific&#243; 33 intervenciones posibles distribuidas en las 12 casillas del modelo est&#225;ndar&#46; En el plan de salud de &#40;1993-1995&#41; aparecen seis intervenciones de las que dos de ellas&#44; referidas a investigaci&#243;n no estaban contempladas en la matriz est&#225;ndar &#40;se consideran normalmente intervenciones de apoyo&#41;&#44; en el plan de salud de &#40;1996-1998&#41; se identifican seis intervenciones diferentes&#44; incluidas todas en el est&#225;ndar&#46; Seg&#250;n la fase del accidente y el &#225;mbito de la intervenci&#243;n se observa&#44; que mientras que existen intervenciones en todas las casillas del modelo est&#225;ndar&#44; en los planes de salud de Catalu&#241;a se concentran en las casillas que identifican intervenciones individuales&#58; tres de cuatro para el plan &#40;1993-1995&#41; y 2 de seis para el plan &#40;1996-1998&#41;&#46; En ambos planes existe una intervenci&#243;n dirigida a la mejora de las infraestructuras de traslado a los accidentados&#46; En el &#250;ltimo plan de salud existen tres intervenciones m&#225;s&#58; dos de ellas dirigidas a personas sanas &#40;veh&#237;culo y macrosistema social&#41; y una tercera a mejorar la asistencia y discapacidades de los lesionados&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Conclusiones&#58; Se observa que existe todav&#237;a un gran potencial de intervenciones posibles para la reducci&#243;n de los AT&#46; En la comparaci&#243;n de ambos planes de salud hay diferencias en cuanto al &#225;mbito al que van dirigidas estas&#44; orient&#225;ndose el primero fundamentalmente a las intervenciones individuales &#40;educaci&#243;n e informaci&#243;n &#41; mientras que en el segundo se ha orientado tambi&#233;n el foco de atenci&#243;n a algunas intervenciones sobre el sistema macrosocial y del veh&#237;culo&#46; Esto indicar&#237;a una reorientaci&#243;n a potenciar intervenciones m&#225;s intersectoriales sobre las que la evidencia de su impacto en la reducci&#243;n de los AT es mayor&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TR&#193;FICO EN ANDALUC&#205;A DE 1980 A 1997</span></p><p class="elsevierStylePara">M Bernal Gonz&#225;les&#44; M Ruiz Ramos&#44; R Castro Cubero&#44; P G&#225;lvez Daza&#44; J Rodr&#237;guez Oca&#241;a&#44; F Camino Dur&#225;n&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Consejer&#237;a de Salud&#46; 41071 Sevilla&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Introducci&#243;n&#46; Durante las &#250;ltimas d&#233;cadas&#44; los accidentes de tr&#225;fico han llegado a ser una de las principales causas de mortalidad e incapacidad en el mundo&#46; Conocer su evoluci&#243;n temporal es b&#225;sico a la hora de establecer y evaluar las medidas de salud p&#250;blica necesarias para su prevenci&#243;n y control&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Objetivo&#58; Describir la mortalidad por accidentes de tr&#225;fico de 1980 a 1997 en Andaluc&#237;a&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Material y m&#233;todos&#46; Los datos proceden de los boletines estad&#237;sticos de defunci&#243;n de los residentes en Andaluc&#237;a durante los a&#241;os estudiados&#59; de ellos se han seleccionado las causas externas&#44; clasificadas seg&#250;n la 9&#170; revisi&#243;n de la CIE como accidentes de tr&#225;fico &#40;c&#243;digos E810-E819&#41;&#46; Las variables estudiadas han sido el sexo y el mes y a&#241;o de defunci&#243;n&#46; Las poblaciones necesarias para el c&#225;lculo de indicadores son las procedentes de las proyecciones realizadas por el Instituto de Estad&#237;stica de Andaluc&#237;a&#46;</p><p class="elsevierStylePara">La construcci&#243;n de los modelos para analizar las series se ha realizado seg&#250;n la metodolog&#237;a de Box y Jenkins&#44; basado en un proceso interactivo de modelos definidos por par&#225;metros autorregresivos y de medias m&#243;viles &#40;ARIMA&#41;&#46; El ajuste del modelo se basa en las siguientes etapas&#58; identificaci&#243;n de un modelo a partir de las funciones de autocorrelaci&#243;n y autocorrelaci&#243;n parcial&#44; la estimaci&#243;n de los par&#225;metros y la validaci&#243;n del modelo&#44; y finalmente la realizaci&#243;n de predicciones&#46; Para construir los modelos de las series se han empleado como base los datos de 1980 a 1986 y se han dejado los datos de 1997 par contrastar el pronostico construido con la serie base&#46; Para ello se han calculado las tasas mensuales de mortalidad por 100&#46;000 habitantes&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Resultados&#46; En la serie tanto de hombres como de mujeres se ha observado un cambio de tendencia&#46; Desde 1980 a 1989 era claramente ascendente&#58; en los hombres pas&#243; de 648 a 979 defunciones y en las mujeres de 203 a 269&#44; para descender hasta 1995 en los hombres y en 1994 en las mujeres&#44; estabiliz&#225;ndose a partir de esos a&#241;os&#46; Igualmente la estacionalidad mensual ha quedado clara en el periodograma y en el correlograma que presentaban una onda sinuosoidal cada doce retardos&#44; tanto para hombres como para mujeres&#46; En los hombres el comportamiento estacional se ajust&#243; a una regresi&#243;n lineal con variables indicador&#44; tomando como nivel base enero&#44; introduciendo tambi&#233;n los cambios de las tendencias&#46; El valor de R2 fue de 49&#44;7&#37;&#44; con unos residuos con autocorrelaci&#243;n de primer orden&#40;Dubin-Watson de 1&#44;44&#41;&#44; lo cual significa que mantienen una estructura interna y los hace susceptibles de modelizaci&#243;n ARIMA&#46; En las mujeres&#44; adem&#225;s de aplicar esta regresi&#243;n se introducen variables para los a&#241;os&#44; siendo significativos 1980&#44; 1981&#44; 1989 y 1994&#46; Resultando una R2 del 40&#37; con unos residuos sin autocorrelaci&#243;n&#44; lo cual significa que la serie tiene una gran carga de componente aleatorio&#44; que hay que tenerlo en cuenta para modelizaci&#243;n ARIMA&#46; El comportamiento estacional conseguido con el ajuste lineal con variable indicador en los hombres se observa que los meses de mayor mortalidad son los de julio y agosto&#44; este &#250;ltimo con una media de 74&#44;5 defunciones y el de m&#225;s baja abril con una media de 55 defunciones&#44; mientras que en las mujeres mediante el mismo procedimiento era agosto con 22&#44;1 defunciones de media el mes de m&#225;s mortalidad y febrero&#44; marzo y abril los de menor con una media de 14&#44;4&#46;</p><p class="elsevierStylePara">En los hombres la serie no es estacionaria ni en media ni en su componente estacional&#46; Se realiz&#243; una diferenciaci&#243;n simple y otra estacional que estabiliza estas componentes&#44; y se consigui&#243; un modelo que correlacionaba en un 73&#37; los datos con los datos estimados por el modelo &#40;predichos&#41;&#58; ARIMA &#40;0&#44;1&#44;1&#41; &#40;0&#44;1&#44;1&#41;&#46; Las predicciones realizadas con &#233;l apuntan a continuar con la estabilidad de los &#250;ltimos a&#241;os&#58; 714&#44; 714&#44; y 713 defunciones para los a&#241;os 1998&#44; 1999 y 2000 respectivamente&#46; En las mujeres se realiz&#243; s&#243;lo una diferenciaci&#243;n estacional y se consigui&#243; un modelo que correlacionaba los datos con los predichos en un 52&#37;&#44; lo que explica que estos no cubran totalmente a los valores reales&#44; mostrando el gran componente aleatorio que contienen los datos&#58; El modelo es ARIMA &#40;1&#44;0&#44;1&#41;&#40;0&#44;1&#44;1&#41;&#46; Las predicciones para los pr&#243;ximos tres a&#241;os son las siguientes&#58; 178&#44; 180 y 184 respectivamente para los a&#241;os 1998&#44; 1999 y 2000&#46; L&#243;gicamente los intervalos son mayores a medida que el a&#241;o predicho es m&#225;s lejano&#44; y m&#225;s amplio en las mujeres que en los hombres&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Conclusiones&#58; La mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en Andaluc&#237;a desde 1980 a 1997 ha presentado un cambio de tendencia&#59; desde 1980 a 1989 ascendente&#44; de 1989 a 1995 descendente y a partir de &#233;ste a&#241;o estacionar&#237;a&#44; con un aumento en los meses de verano y una menor mortalidad en los de invierno y primavera&#46; En los hombres se ha conseguido ajustar un buen modelo que puede utilizarse para predecir lo que ocurrir&#225; en los pr&#243;ximos a&#241;os&#44; mientras que en las mujeres debido a la gran aleatoriedad de los datos el modelo obtenido es menos fiable&#46; En ambos casos a corto plazo se espera contin&#250;e estabilizada la mortalidad por esta causa&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">TENDENCIA Y DISTRIBUCI&#211;N ESPACIAL DE LA MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TR&#193;FICO EN ANDALUC&#205;A DESDE 1976 A 1996</span></p><p class="elsevierStylePara">M Ruiz Ramos&#44; V Canto Casasola&#44; F Viciana Fern&#225;ndez&#44; P G&#225;lvez Daza&#44; D Fern&#225;ndez S&#225;nchez&#44; J Rodr&#237;guez Oca&#241;a&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Consejer&#237;a de Salud&#46; 41071 Sevilla&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Introducci&#243;n&#46; La mortalidad por accidentes de tr&#225;fico es la primera causa de mortalidad prematura en Andaluc&#237;a&#44; conocer su distribuci&#243;n geogr&#225;fica tiene inter&#233;s para identificar las zonas de mayor riesgo de morir por esta causa y establecer las medidas sanitarias necesarias para su prevenci&#243;n y control</p><p class="elsevierStylePara">Objetivo&#46; Describir la tendencia y distribuci&#243;n espacial de la mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en los Distritos Sanitarios de Atenci&#243;n Primaria durante el per&#237;odo de 1976 a 1996&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Material y m&#233;todos&#46; Se han utilizado las defunciones por accidentes de tr&#225;fico &#40;E810-E819&#41; de los residentes de en Andaluc&#237;a&#46; Los datos se obtuvieron de las publicaciones del Movimiento Natural de la Poblaci&#243;n del Instituto Nacional de Estad&#237;stica &#40;IEA&#41; para los a&#241;os de 1976 a 1991&#44; y del Instituto de Estad&#237;stica de Andaluc&#237;a &#40;IEA&#41; par el resto de a&#241;os&#46; Las poblaciones necesarias para el c&#225;lculo de indicadores proceden de las proyecciones realizadas por el IEA&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Se han calculado las tasas ajustadas por edad para todo el per&#237;odo por el m&#233;todo directo&#44; utilizando como referencia la poblaci&#243;n est&#225;ndar europea&#46; Mediante modelos log-lineales de Poisson espec&#237;ficos para cada sexo se han calculado los Riesgos Relativos &#40;RR&#41; y la tendencia temporal &#40;TT&#41; de cada Distrito Sanitario&#59; para ello la edad se ha agrupado los siguientes intervalos&#58; 15-44&#44; 45-54&#44; 55-64&#44; 65-74 y 75&#43;&#59; y el a&#241;o de defunci&#243;n en los siguientes per&#237;odos&#58; 1976-1982&#44; 1983-1989 y 1990-1996&#46; Adem&#225;s se estim&#243; la existencia de agregaci&#243;n espacial mediante el estad&#237;stico D&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Resultados&#46; La mayor mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en los hombres&#44; se observ&#243; en los Distritos Sanitarios de Roquetas&#44; Poniente de Almer&#237;a y Marbella con tasas de 47&#44;37&#44; 40&#44;79 y 32&#44;66 defunciones por 100&#46;000 personas-a&#241;o respectivamente&#59; el Noreste de Ja&#233;n&#44; Martos y Sierra de Huelva ocuparon las &#250;ltimas posiciones con tasas de 8&#44;40&#44; 11&#44;66 y 11&#44;79 defunciones por 100&#46;000 personas-a&#241;o respectivamente&#46; En las mujeres fueron los Distrito Sanitarios de Roquetas&#44; Marbella y Fuengirola los que ocuparon las primeras posiciones con tasas de 12&#44;50&#44; 10&#44;54 y 10&#44;07 defunciones por 100&#46;000 personas-a&#241;o respectivamente&#59; y los Distrito Sanitarios de Martos&#44; Serran&#237;a de Ronda y Co&#237;n-Guadalorce los que presentaron las tasas m&#225;s bajas&#58; 1&#44;81&#44; 1&#44;93 y 2&#44;41 defunciones por 100&#46;000 persona-a&#241;o respectivamente&#46; La distribuci&#243;n espacial presentaba un fuerte patr&#243;n de agregaci&#243;n con valores del estad&#237;stico D de 17&#44;21 en los hombres y de 17&#44;37 en las mujeres&#44; estad&#237;sticamente significativo al 1&#37;&#46; Tomando como referencia Andaluc&#237;a en conjunto se obtuvieron las estimaciones de los riesgos relativos de cada uno de los Distritos Sanitarios ajustados por edad y a&#241;o de defunci&#243;n&#59; para los hombres&#44; los Distritos Sanitarios de Roquetas y Poniente de Almer&#237;a tuvieron los valores m&#225;s elevados&#58; 2&#44;11 y 1&#44;81 respectivamente que se puede interpretar como un riego de morir por accidentes de tr&#225;fico de m&#225;s de dos veces la media de Andaluc&#237;a en el caso de Roquetas y de un 81&#37; m&#225;s en del Poniente de Almer&#237;a&#46; En las mujeres el riesgo relativo de Roquetas tambi&#233;n fue de 2&#44;11 y el de Poniente de Almer&#237;a de 1&#44;57&#44; ocupando estos dos Distritos Sanitarios las primeras posiciones&#46; La tendencia temporal de la mortalidad por accidentes presentaba una distribuci&#243;n espacial muy diferente a la de las tasas y riesgos relativos&#44; los distritos que mayor crecimiento presentaban eran los de menor mortalidad&#59; as&#237;&#44; en los hombres el distrito sanitario de Sierra de Huelva y nordeste de Ja&#233;n se encontraban entre los de tenencia m&#225;s elevada&#44; de m&#225;s del 10&#37; que la media de Andaluc&#237;a&#46; En las mujeres le Distrito Sanitario de Poniente de Almer&#237;a era uno de los que presentaba la tendencia m&#225;s elevada&#44; con un 58&#37; mas de muertes por accidentes de tr&#225;fico que la media de Andaluc&#237;a&#44; adem&#225;s de ser el que ten&#237;a mayor mortalidad por esta causa&#59; le segu&#237;an los Distritos Sanitarios con menor mortalidad al igual que en los hombres&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Conclusiones&#46; La mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en Andaluc&#237;a no esta distribuida de una forma homog&#233;nea&#44; hay zonas que presentaban una mortalidad de m&#225;s de cinco veces superior a otras tanto en los hombres como en las mujeres&#59; lo cual habr&#237;a que considerar a la hora de establecer medidas de prevenci&#243;n y control&#44; 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MODELO PARA EL ANÁLISIS DE LA FORMULACIÓN DE POLÍTICAS DE SALUD EN UN ÁREA GEOGRÁFICA. APLICACIÓN A LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN LOS PLANES DE SALUD DE CATALUÑA
R. Peiró, A. Plasencia, J. Ferrando, C. Borrell
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    "textoCompleto" => "<p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">MODELO PARA EL AN&#193;LISIS DE LA FORMULACI&#211;N DE POL&#205;TICAS DE SALUD EN UN &#193;REA GEOGR&#193;FICA&#46; APLICACI&#211;N A LOS ACCIDENTES DE TR&#193;FICO EN LOS PLANES DE SALUD DE CATALU&#209;A</span></p><p class="elsevierStylePara">R Peir&#243;&#44; A Plasencia&#44; J&#46; Ferrando&#44; C Borrell&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Centro de Salud P&#250;blica de Alzira&#46; Pau&#44; s&#47;n&#46; 46600 Alzira &#40;Valencia&#41;&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Introducci&#243;n&#58; El proceso de puesta en marcha de pol&#237;ticas de salud tiene varias fases&#58; la identificaci&#243;n de los problemas&#44; la formulaci&#243;n de las estrategias para afrontarlos&#44; la implementaci&#243;n de estas y la evaluaci&#243;n de sus resultados&#46; Los planes de salud son la concreci&#243;n de la formulaci&#243;n de las estrategias de salud y aparecen en Espa&#241;a y en las diferentes Comunidades Aut&#243;nomas a partir de 1990 estando fundamentalmente basados en los principios de la estrategia de Salud para Todos&#46; Catalu&#241;a es una de las Comunidades que m&#225;s ha invertido en la producci&#243;n de estos documentos estrat&#233;gicos&#46; En 1991 aparece el documento marco para la elaboraci&#243;n del plan de salud de Catalu&#241;a y posteriormente se produjeron dos planes de salud&#58; el primero para el per&#237;odo 1993-1995 y el segundo para los siguientes tres a&#241;os 1996-1998&#46; Sin embargo no se han realizado an&#225;lisis de formulaci&#243;n de estrategias de salud a&#250;n siendo esta una pr&#225;ctica habitual en los &#250;ltimos 10 a&#241;os&#46;</p><p class="elsevierStylePara">El objetivo de este estudio-demostraci&#243;n es probar un modelo matricial para ser utilizado como marco de an&#225;lisis para monitorizar la orientaci&#243;n de la formulaci&#243;n de los planes de salud en un mismo &#225;mbito geogr&#225;fico &#40;Catalu&#241;a&#41; y publicados en dos per&#237;odos de tiempo consecutivos &#40;1993-1995&#41; y &#40;1996-1998&#41;&#46; Se utilizan los accidentes de trafico como ejemplo concreto de aplicaci&#243;n del modelo&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Material y m&#233;todos&#58; Se adapt&#243; un modelo matricial &#40;Haddon 1974&#41; como instrumento de clasificaci&#243;n y an&#225;lisis de las intervenciones&#46; Este modelo matricial posee dos dimensiones&#58; una relacionada con el tiempo en la que actuar&#237;a la intervenci&#243;n propuesta &#40;antes&#44; en el momento de y despu&#233;s de&#41; la colisi&#243;n para el caso de los accidentes de tr&#225;fico &#40;AT&#41; y otra relacionada con el &#225;mbito hacia donde se proponen las intervenciones&#58; &#40;individual&#44; del veh&#237;culo&#44; de las infraestructuras y del macrosistema social&#41;&#46; Se podr&#237;an identificar cuatro grandes tipos de orientaci&#243;n en las estrategias utilizadas mayoritariamente a&#41; precoces en el tiempo y sobre los factores individuales&#44; b&#41; Tard&#237;os en el tiempo y sobre los factores individuales&#44; c&#41; Precoces en el tiempo y basadas en intervenciones sociales&#44; d&#41; Tard&#237;os en el tiempo y orientadas sobre los factores sociales&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Las intervenciones para reducir los accidentes y sus lesiones para cada una de las 12 casillas de este modelo matricial se identificaron mediante revisi&#243;n bibliogr&#225;fica y un grupo de expertos en AT&#46; En primer lugar se hizo la revisi&#243;n y se clasificaron las intervenciones en el modelo&#44; esta informaci&#243;n se mand&#243; al grupo de expertos por correo&#46; Posteriormente se organiz&#243; una reuni&#243;n presencial de dos sesiones &#40;ma&#241;ana y tarde&#41; y una duraci&#243;n aproximada de seis horas donde se discuti&#243; y modific&#243; esta propuesta&#46; El grupo de expertos sobre accidentes de tr&#225;fico estaba formado por personas con experiencia de trabajo en esta &#225;rea y desde diferentes perspectivas&#58; promoci&#243;n de salud y educaci&#243;n vial&#44; epidemiolog&#237;a&#44; desigualdades y planificaci&#243;n y gesti&#243;n de recursos&#46; En total fueron 8 personas a las que se les envi&#243; el modelo de an&#225;lisis y las intervenciones seleccionadas para que lo revisaran y posteriormente participaron en la reuni&#243;n&#46; Este modelo matricial con las intervenciones seleccionadas por el grupo de expertos y la bibliograf&#237;a fue utilizado como est&#225;ndar para la comparaci&#243;n&#46;</p><p class="elsevierStylePara">De cada plan de salud a estudio &#40;1993-1995&#41; y &#40;1996-1998&#41; se seleccion&#243; el apartado concreto de &#171;l&#237;neas de actuaci&#243;n propuestas&#44; o intervenciones propuestas&#187; para la reducci&#243;n de los accidentes de tr&#225;fico y sus lesiones&#46; La comparaci&#243;n se realiz&#243; identificando las intervenciones propuestas en cada uno de los planes de salud a estudio con las que hab&#237;a identificado el grupo de expertos&#46; Aquellas que se encontraban en el est&#225;ndar quedaban situadas en las casillas del modelo de forma que se pod&#237;a observar el tipo de intervenciones que se propon&#237;an en los dos planes&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Resultados&#58; El grupo de expertos identific&#243; 33 intervenciones posibles distribuidas en las 12 casillas del modelo est&#225;ndar&#46; En el plan de salud de &#40;1993-1995&#41; aparecen seis intervenciones de las que dos de ellas&#44; referidas a investigaci&#243;n no estaban contempladas en la matriz est&#225;ndar &#40;se consideran normalmente intervenciones de apoyo&#41;&#44; en el plan de salud de &#40;1996-1998&#41; se identifican seis intervenciones diferentes&#44; incluidas todas en el est&#225;ndar&#46; Seg&#250;n la fase del accidente y el &#225;mbito de la intervenci&#243;n se observa&#44; que mientras que existen intervenciones en todas las casillas del modelo est&#225;ndar&#44; en los planes de salud de Catalu&#241;a se concentran en las casillas que identifican intervenciones individuales&#58; tres de cuatro para el plan &#40;1993-1995&#41; y 2 de seis para el plan &#40;1996-1998&#41;&#46; En ambos planes existe una intervenci&#243;n dirigida a la mejora de las infraestructuras de traslado a los accidentados&#46; En el &#250;ltimo plan de salud existen tres intervenciones m&#225;s&#58; dos de ellas dirigidas a personas sanas &#40;veh&#237;culo y macrosistema social&#41; y una tercera a mejorar la asistencia y discapacidades de los lesionados&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Conclusiones&#58; Se observa que existe todav&#237;a un gran potencial de intervenciones posibles para la reducci&#243;n de los AT&#46; En la comparaci&#243;n de ambos planes de salud hay diferencias en cuanto al &#225;mbito al que van dirigidas estas&#44; orient&#225;ndose el primero fundamentalmente a las intervenciones individuales &#40;educaci&#243;n e informaci&#243;n &#41; mientras que en el segundo se ha orientado tambi&#233;n el foco de atenci&#243;n a algunas intervenciones sobre el sistema macrosocial y del veh&#237;culo&#46; Esto indicar&#237;a una reorientaci&#243;n a potenciar intervenciones m&#225;s intersectoriales sobre las que la evidencia de su impacto en la reducci&#243;n de los AT es mayor&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TR&#193;FICO EN ANDALUC&#205;A DE 1980 A 1997</span></p><p class="elsevierStylePara">M Bernal Gonz&#225;les&#44; M Ruiz Ramos&#44; R Castro Cubero&#44; P G&#225;lvez Daza&#44; J Rodr&#237;guez Oca&#241;a&#44; F Camino Dur&#225;n&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Consejer&#237;a de Salud&#46; 41071 Sevilla&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Introducci&#243;n&#46; Durante las &#250;ltimas d&#233;cadas&#44; los accidentes de tr&#225;fico han llegado a ser una de las principales causas de mortalidad e incapacidad en el mundo&#46; Conocer su evoluci&#243;n temporal es b&#225;sico a la hora de establecer y evaluar las medidas de salud p&#250;blica necesarias para su prevenci&#243;n y control&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Objetivo&#58; Describir la mortalidad por accidentes de tr&#225;fico de 1980 a 1997 en Andaluc&#237;a&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Material y m&#233;todos&#46; Los datos proceden de los boletines estad&#237;sticos de defunci&#243;n de los residentes en Andaluc&#237;a durante los a&#241;os estudiados&#59; de ellos se han seleccionado las causas externas&#44; clasificadas seg&#250;n la 9&#170; revisi&#243;n de la CIE como accidentes de tr&#225;fico &#40;c&#243;digos E810-E819&#41;&#46; Las variables estudiadas han sido el sexo y el mes y a&#241;o de defunci&#243;n&#46; Las poblaciones necesarias para el c&#225;lculo de indicadores son las procedentes de las proyecciones realizadas por el Instituto de Estad&#237;stica de Andaluc&#237;a&#46;</p><p class="elsevierStylePara">La construcci&#243;n de los modelos para analizar las series se ha realizado seg&#250;n la metodolog&#237;a de Box y Jenkins&#44; basado en un proceso interactivo de modelos definidos por par&#225;metros autorregresivos y de medias m&#243;viles &#40;ARIMA&#41;&#46; El ajuste del modelo se basa en las siguientes etapas&#58; identificaci&#243;n de un modelo a partir de las funciones de autocorrelaci&#243;n y autocorrelaci&#243;n parcial&#44; la estimaci&#243;n de los par&#225;metros y la validaci&#243;n del modelo&#44; y finalmente la realizaci&#243;n de predicciones&#46; Para construir los modelos de las series se han empleado como base los datos de 1980 a 1986 y se han dejado los datos de 1997 par contrastar el pronostico construido con la serie base&#46; Para ello se han calculado las tasas mensuales de mortalidad por 100&#46;000 habitantes&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Resultados&#46; En la serie tanto de hombres como de mujeres se ha observado un cambio de tendencia&#46; Desde 1980 a 1989 era claramente ascendente&#58; en los hombres pas&#243; de 648 a 979 defunciones y en las mujeres de 203 a 269&#44; para descender hasta 1995 en los hombres y en 1994 en las mujeres&#44; estabiliz&#225;ndose a partir de esos a&#241;os&#46; Igualmente la estacionalidad mensual ha quedado clara en el periodograma y en el correlograma que presentaban una onda sinuosoidal cada doce retardos&#44; tanto para hombres como para mujeres&#46; En los hombres el comportamiento estacional se ajust&#243; a una regresi&#243;n lineal con variables indicador&#44; tomando como nivel base enero&#44; introduciendo tambi&#233;n los cambios de las tendencias&#46; El valor de R2 fue de 49&#44;7&#37;&#44; con unos residuos con autocorrelaci&#243;n de primer orden&#40;Dubin-Watson de 1&#44;44&#41;&#44; lo cual significa que mantienen una estructura interna y los hace susceptibles de modelizaci&#243;n ARIMA&#46; En las mujeres&#44; adem&#225;s de aplicar esta regresi&#243;n se introducen variables para los a&#241;os&#44; siendo significativos 1980&#44; 1981&#44; 1989 y 1994&#46; Resultando una R2 del 40&#37; con unos residuos sin autocorrelaci&#243;n&#44; lo cual significa que la serie tiene una gran carga de componente aleatorio&#44; que hay que tenerlo en cuenta para modelizaci&#243;n ARIMA&#46; El comportamiento estacional conseguido con el ajuste lineal con variable indicador en los hombres se observa que los meses de mayor mortalidad son los de julio y agosto&#44; este &#250;ltimo con una media de 74&#44;5 defunciones y el de m&#225;s baja abril con una media de 55 defunciones&#44; mientras que en las mujeres mediante el mismo procedimiento era agosto con 22&#44;1 defunciones de media el mes de m&#225;s mortalidad y febrero&#44; marzo y abril los de menor con una media de 14&#44;4&#46;</p><p class="elsevierStylePara">En los hombres la serie no es estacionaria ni en media ni en su componente estacional&#46; Se realiz&#243; una diferenciaci&#243;n simple y otra estacional que estabiliza estas componentes&#44; y se consigui&#243; un modelo que correlacionaba en un 73&#37; los datos con los datos estimados por el modelo &#40;predichos&#41;&#58; ARIMA &#40;0&#44;1&#44;1&#41; &#40;0&#44;1&#44;1&#41;&#46; Las predicciones realizadas con &#233;l apuntan a continuar con la estabilidad de los &#250;ltimos a&#241;os&#58; 714&#44; 714&#44; y 713 defunciones para los a&#241;os 1998&#44; 1999 y 2000 respectivamente&#46; En las mujeres se realiz&#243; s&#243;lo una diferenciaci&#243;n estacional y se consigui&#243; un modelo que correlacionaba los datos con los predichos en un 52&#37;&#44; lo que explica que estos no cubran totalmente a los valores reales&#44; mostrando el gran componente aleatorio que contienen los datos&#58; El modelo es ARIMA &#40;1&#44;0&#44;1&#41;&#40;0&#44;1&#44;1&#41;&#46; Las predicciones para los pr&#243;ximos tres a&#241;os son las siguientes&#58; 178&#44; 180 y 184 respectivamente para los a&#241;os 1998&#44; 1999 y 2000&#46; L&#243;gicamente los intervalos son mayores a medida que el a&#241;o predicho es m&#225;s lejano&#44; y m&#225;s amplio en las mujeres que en los hombres&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Conclusiones&#58; La mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en Andaluc&#237;a desde 1980 a 1997 ha presentado un cambio de tendencia&#59; desde 1980 a 1989 ascendente&#44; de 1989 a 1995 descendente y a partir de &#233;ste a&#241;o estacionar&#237;a&#44; con un aumento en los meses de verano y una menor mortalidad en los de invierno y primavera&#46; En los hombres se ha conseguido ajustar un buen modelo que puede utilizarse para predecir lo que ocurrir&#225; en los pr&#243;ximos a&#241;os&#44; mientras que en las mujeres debido a la gran aleatoriedad de los datos el modelo obtenido es menos fiable&#46; En ambos casos a corto plazo se espera contin&#250;e estabilizada la mortalidad por esta causa&#46;</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">TENDENCIA Y DISTRIBUCI&#211;N ESPACIAL DE LA MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TR&#193;FICO EN ANDALUC&#205;A DESDE 1976 A 1996</span></p><p class="elsevierStylePara">M Ruiz Ramos&#44; V Canto Casasola&#44; F Viciana Fern&#225;ndez&#44; P G&#225;lvez Daza&#44; D Fern&#225;ndez S&#225;nchez&#44; J Rodr&#237;guez Oca&#241;a&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Consejer&#237;a de Salud&#46; 41071 Sevilla&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Introducci&#243;n&#46; La mortalidad por accidentes de tr&#225;fico es la primera causa de mortalidad prematura en Andaluc&#237;a&#44; conocer su distribuci&#243;n geogr&#225;fica tiene inter&#233;s para identificar las zonas de mayor riesgo de morir por esta causa y establecer las medidas sanitarias necesarias para su prevenci&#243;n y control</p><p class="elsevierStylePara">Objetivo&#46; Describir la tendencia y distribuci&#243;n espacial de la mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en los Distritos Sanitarios de Atenci&#243;n Primaria durante el per&#237;odo de 1976 a 1996&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Material y m&#233;todos&#46; Se han utilizado las defunciones por accidentes de tr&#225;fico &#40;E810-E819&#41; de los residentes de en Andaluc&#237;a&#46; Los datos se obtuvieron de las publicaciones del Movimiento Natural de la Poblaci&#243;n del Instituto Nacional de Estad&#237;stica &#40;IEA&#41; para los a&#241;os de 1976 a 1991&#44; y del Instituto de Estad&#237;stica de Andaluc&#237;a &#40;IEA&#41; par el resto de a&#241;os&#46; Las poblaciones necesarias para el c&#225;lculo de indicadores proceden de las proyecciones realizadas por el IEA&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Se han calculado las tasas ajustadas por edad para todo el per&#237;odo por el m&#233;todo directo&#44; utilizando como referencia la poblaci&#243;n est&#225;ndar europea&#46; Mediante modelos log-lineales de Poisson espec&#237;ficos para cada sexo se han calculado los Riesgos Relativos &#40;RR&#41; y la tendencia temporal &#40;TT&#41; de cada Distrito Sanitario&#59; para ello la edad se ha agrupado los siguientes intervalos&#58; 15-44&#44; 45-54&#44; 55-64&#44; 65-74 y 75&#43;&#59; y el a&#241;o de defunci&#243;n en los siguientes per&#237;odos&#58; 1976-1982&#44; 1983-1989 y 1990-1996&#46; Adem&#225;s se estim&#243; la existencia de agregaci&#243;n espacial mediante el estad&#237;stico D&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Resultados&#46; La mayor mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en los hombres&#44; se observ&#243; en los Distritos Sanitarios de Roquetas&#44; Poniente de Almer&#237;a y Marbella con tasas de 47&#44;37&#44; 40&#44;79 y 32&#44;66 defunciones por 100&#46;000 personas-a&#241;o respectivamente&#59; el Noreste de Ja&#233;n&#44; Martos y Sierra de Huelva ocuparon las &#250;ltimas posiciones con tasas de 8&#44;40&#44; 11&#44;66 y 11&#44;79 defunciones por 100&#46;000 personas-a&#241;o respectivamente&#46; En las mujeres fueron los Distrito Sanitarios de Roquetas&#44; Marbella y Fuengirola los que ocuparon las primeras posiciones con tasas de 12&#44;50&#44; 10&#44;54 y 10&#44;07 defunciones por 100&#46;000 personas-a&#241;o respectivamente&#59; y los Distrito Sanitarios de Martos&#44; Serran&#237;a de Ronda y Co&#237;n-Guadalorce los que presentaron las tasas m&#225;s bajas&#58; 1&#44;81&#44; 1&#44;93 y 2&#44;41 defunciones por 100&#46;000 persona-a&#241;o respectivamente&#46; La distribuci&#243;n espacial presentaba un fuerte patr&#243;n de agregaci&#243;n con valores del estad&#237;stico D de 17&#44;21 en los hombres y de 17&#44;37 en las mujeres&#44; estad&#237;sticamente significativo al 1&#37;&#46; Tomando como referencia Andaluc&#237;a en conjunto se obtuvieron las estimaciones de los riesgos relativos de cada uno de los Distritos Sanitarios ajustados por edad y a&#241;o de defunci&#243;n&#59; para los hombres&#44; los Distritos Sanitarios de Roquetas y Poniente de Almer&#237;a tuvieron los valores m&#225;s elevados&#58; 2&#44;11 y 1&#44;81 respectivamente que se puede interpretar como un riego de morir por accidentes de tr&#225;fico de m&#225;s de dos veces la media de Andaluc&#237;a en el caso de Roquetas y de un 81&#37; m&#225;s en del Poniente de Almer&#237;a&#46; En las mujeres el riesgo relativo de Roquetas tambi&#233;n fue de 2&#44;11 y el de Poniente de Almer&#237;a de 1&#44;57&#44; ocupando estos dos Distritos Sanitarios las primeras posiciones&#46; La tendencia temporal de la mortalidad por accidentes presentaba una distribuci&#243;n espacial muy diferente a la de las tasas y riesgos relativos&#44; los distritos que mayor crecimiento presentaban eran los de menor mortalidad&#59; as&#237;&#44; en los hombres el distrito sanitario de Sierra de Huelva y nordeste de Ja&#233;n se encontraban entre los de tenencia m&#225;s elevada&#44; de m&#225;s del 10&#37; que la media de Andaluc&#237;a&#46; En las mujeres le Distrito Sanitario de Poniente de Almer&#237;a era uno de los que presentaba la tendencia m&#225;s elevada&#44; con un 58&#37; mas de muertes por accidentes de tr&#225;fico que la media de Andaluc&#237;a&#44; adem&#225;s de ser el que ten&#237;a mayor mortalidad por esta causa&#59; le segu&#237;an los Distritos Sanitarios con menor mortalidad al igual que en los hombres&#46;</p><p class="elsevierStylePara">Conclusiones&#46; La mortalidad por accidentes de tr&#225;fico en Andaluc&#237;a no esta distribuida de una forma homog&#233;nea&#44; hay zonas que presentaban una mortalidad de m&#225;s de cinco veces superior a otras tanto en los hombres como en las mujeres&#59; lo cual habr&#237;a que considerar a la hora de establecer medidas de prevenci&#243;n y control&#44; as&#237; como para la realizaci&#243;n de estudios m&#225;s detallados que expliquen estas diferencias&#46;</p>"
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Información del artículo
ISSN: 02139111
Idioma original: Español
Datos actualizados diariamente
año/Mes Html Pdf Total
2024 Noviembre 4 0 4
2024 Octubre 46 0 46
2024 Septiembre 48 0 48
2024 Agosto 64 0 64
2024 Julio 51 0 51
2024 Junio 38 0 38
2024 Mayo 29 0 29
2024 Abril 38 0 38
2024 Marzo 37 3 40
2024 Febrero 42 16 58
2024 Enero 34 9 43
2023 Diciembre 33 4 37
2023 Noviembre 34 11 45
2023 Octubre 28 6 34
2023 Septiembre 35 9 44
2023 Agosto 34 6 40
2023 Julio 37 7 44
2023 Junio 32 6 38
2023 Mayo 22 7 29
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