Las lesiones producidas por accidente de tráfico constituyen un importante problema de salud pública, ya que son la octava causa de muerte en el mundo, especialmente en población joven de 15 a 29 años de edad1. Se estima, además, que cada año mueren 1,24 millones de personas por estos accidentes, y que 50 millones resultan heridas. Existen determinantes sociales asociados a la epidemiología de estas lesiones, y los países con ingresos medios y bajos son los que reportan mayores tasas de mortalidad, situación que contrasta con el menor número de vehículos registrados en esos territorios1. Organizaciones internacionales han llamado la atención sobre este hecho y, desde el año 2010, se proclamó el Decenio de la Seguridad Vial y se elaboró un Plan de Acción Mundial con el fin de orientar estrategias integrales para controlar los factores de riesgo asociados a la ocurrencia de estas lesiones2.

Estudios realizados en diferentes países del mundo dan cuenta de cómo las lesiones traumáticas de la región maxilofacial son causadas en buena parte por accidentes de tráfico3–5. Se estima que entre el 5% y el 15% de las lesiones son por esta causa6. El uso del cinturón de seguridad en los automóviles y de casco protector en los motociclistas ha disminuido el riesgo de lesiones graves y fatales en accidentes de tráfico7, pero estas medidas no ofrecen una protección total. En el caso de los motociclistas, se ha observado que a pesar de llevar puesto el casco e ir a baja velocidad, pueden producirse fracturas maxilofaciales8, ya que los cascos abiertos no protegen la mandíbula, por lo que se señala la importancia de los cascos integrales. Para los automóviles, a pesar del uso del cinturón de seguridad, el impacto del conductor contra el volante es la causa más prevalente de este tipo de lesiones9.

Concretamente en la ciudad de Medellín, según el informe de accidentalidad de la Secretaría de Transportes y Tráfico10, en el año 2010 se registró un promedio mensual de 3225 accidentes de tráfico (un 1% más respecto a 2009). Los accidentes más frecuentes fueron los choques entre vehículos, con el 72,6% del total de los accidentes, seguidos de los atropellos con el 11,5%. El 62,3% de los heridos en accidente fueron usuarios de motocicletas (conductores y pasajeros), y los peatones supusieron el 22,4%. En cuanto a las muertes por accidentes de tráfico, el 59,4% eran peatones y el 30% usuarios de motos (conductores y pasajeros). La población joven, con edades entre los 20 y los 29 años, que murió en accidentes de tráfico alcanzó el 52,3% del total de las víctimas. Es importante tener en cuenta el incremento en más del triple del número de motos vendidas en la ciudad en el período 2005 a 2009, lo que ha hecho que los motociclistas sean una población vulnerable y con alto riesgo de accidentalidad11.

A pesar de las altas tasas de accidentes en la ciudad, en la actualidad la información epidemiológica sobre la magnitud y la frecuencia de las fracturas en la zona maxilofacial es escasa con respecto a otro tipo de fracturas. Por tanto, se hace necesario caracterizar el problema y alertar sobre medidas de vigilancia epidemiológica para evaluar y desarrollar programas de prevención para la población en general. El Hospital Universitario San Vicente Fundación es una institución sin ánimo de lucro que presta servicios de salud con énfasis en la atención del paciente de alta complejidad. Se constituye como referencia para la ciudad de Medellín por la cantidad de pacientes que atiende en las diferentes especialidades médico-quirúrgicas12 y en las diferentes unidades, como por ejemplo en la Unidad de Cirugía Maxilofacial y Estomatología.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, el objetivo de este estudio fue caracterizar epidemiológicamente las fracturas maxilofaciales causadas por accidentes de tráfico en pacientes atendidos en esta institución hospitalaria en el periodo 1998- 2010.

Se trata de un estudio descriptivo. La fuente de información fueron las historias clínicas de los pacientes atendidos en la Unidad de Cirugía Maxilofacial y Estomatología del Hospital Universitario San Vicente de Paúl en el periodo comprendido entre el 1 de enero de 1998 y el 31 de diciembre de 2010. En esta unidad se atienden principalmente pacientes ambulatorios que son remitidos de diferentes puntos de la ciudad o de otras unidades del hospital para interconsulta profesional. Se realizó una revisión manual de las historias clínicas y de los registros de consulta que corresponden a esta unidad. Durante dicho periodo se atendieron 2680 pacientes con fracturas maxilofaciales y se seleccionaron aquellos cuyas lesiones fueran ocasionadas por accidentes de tráfico en calidad de peatón, conductor o pasajero de motocicleta, conductor u ocupante de automóvil, o conductor de bicicleta (n=1609; 60% del total).

Se construyó una base de datos con información de las siguientes variables:

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  Sociodemográficas: edad (≤24, 25-34, 35-44, 45-54, ≥55 años).

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  Tipo de vehículo en que circulaba: ninguno-peatón, vehículo automotor, motocicleta, bicicleta.

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  Presencia de fracturas del complejo malar/cigomático13.

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  Presencia de fracturas del maxilar14.

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  Fracturas mandibulares15.

Se calculó la frecuencia de fracturas maxilofaciales por cada año de estudio y por sexo. Posteriormente se describieron las variables seleccionadas en el estudio y se hicieron pruebas de ji al cuadrado para observar diferencias significativas en la distribución de las variables. Se estimaron asociaciones entre la edad y la situación del paciente con la presencia de dos o más fracturas por medio de procedimientos de regresión logística; en este caso, la variable dependiente fue la presencia de dos o más fracturas, y las variables independientes fueron la edad y el tipo de vehículo en que se circulaba, y se estratificó por sexo. Se calcularon las odds ratios crudas y ajustadas (ORa) con sus respectivos intervalos de confianza del 95% (IC95%). En el análisis de los datos se utilizaron los programas Excel para Windows, SPSS 18.0 y Epidat 3.1.

El estudio cumplió con los requisitos para investigación en salud según la normativa internacional y nacional16,17. Se utilizó una fuente secundaria de datos, y se garantizaron la confidencialidad y el anonimato de los pacientes registrados en las historias clínicas de la institución hospitalaria. Se contó con la aprobación del Comité de Bioética de la Facultad de Odontología de la Universidad de Antioquia

En la figura 1 se caracterizan las fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico por cada año del estudio. En las mujeres se observa un aumento constante del número de fracturas en el periodo 2001-2007, con una mayor frecuencia en 2007 (n=35). En los hombres, la frecuencia de fracturas maxilofaciales disminuyó de manera gradual en el periodo 1998-2002, se mantuvo entre 88 y 95 fracturas en el periodo 2003-2006, y en 2007 hubo el mayor número de fracturas maxilofaciales (n=198). En los años 2005 y 2006 se observaron diferencias estadísticamente significativas (p <0,01) en la frecuencia de fracturas entre hombres y mujeres. En el periodo 2008-2010, con respecto al año 2007, hubo un descenso en la frecuencia de fracturas para ambos sexos.

Figura 1.

Frecuencia de fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico según año y sexo. Hospital Universitario San Vicente Fundación. Medellín, 1998- 2010.

(0,11MB).

En la tabla 1 se observa la distribución porcentual de fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico según el sexo y las características sociodemográficas. El 80% de las fracturas ocurrieron en población menor de 35 años. Más del 60% de los hombres se desplazaban en motocicleta, frente a un 40% de las mujeres. El 56% de los hombres y el 40% de las mujeres sufrieron dos o más fracturas. Un poco más del 20% de los hombres y un poco más del 12% de las mujeres presentaron fractura maxilar/mandibular combinada. Se hallaron diferencias significativas en la distribución de las variables entre hombres y mujeres para cada una de las variables analizadas (p <0,05).

En la tabla 2 se muestra la distribución porcentual de las fracturas maxilofaciales, según el tipo de vehículo, el sexo, la edad, el tipo de fractura y el número de fracturas. Para los hombres, aunque en todas las edades la mayor frecuencia se observa en los motociclistas, una buena parte de las fracturas ocurrieron en mayores de 45 años, y existe un buen porcentaje de fracturas por accidente de tránsito en peatones mayores de 55 años. Un 68% de los hombres que presentaron tres fracturas y casi un 70% de los que tuvieron fractura malar iban en motocicleta en el momento del accidente. Para las mujeres, aunque las frecuencias eran menores con respecto a los hombres, llama la atención que la mayor frecuencia de fracturas corresponde a accidentes de motocicleta y en menores de 25 años, y a personas de 55 y más años en el caso de peatones y ocupantes de vehículos automotores. Una cuarta parte de las fracturas maxilares corresponde a peatones. Se encontraron diferencias estadísticamente significativas en la distribución de las frecuencias según la edad y el tipo de vehículo para hombres y mujeres (p <0,05), así como en la presencia de fracturas malares para los hombres y de fracturas mandibulares para las mujeres (p <0,05).

En cuanto a las asociaciones entre la presencia de dos o más fracturas y la edad y el tipo de vehículo en que se circulaba (tabla 3), los hombres usuarios de motocicleta (ORa=1,41; IC95%: 1,02- 1,94) y bicicleta (ORa=1,61; IC95%: 1,01- 2,56) tuvieron una mayor probabilidad de presentar dos o más fracturas en comparación con los peatones, tras ajustar por otras variables.

Los principales hallazgos de este estudio dan cuenta de 1609 pacientes con fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico que fueron atendidos en esta unidad hospitalaria en el periodo 1998-2010. La mayoría de las fracturas ocurrieron en hombres y en población menor de 35 años. Los hombres en motocicleta presentaron una mayor probabilidad de sufrir dos o más fracturas, con respecto a otras condiciones etiológicas. La frecuencia de fracturas maxilofaciales tuvo un mayor incremento en el año 2007 para hombres y mujeres, y un descenso en el periodo 2008-2010 en ambos sexos con respecto al año 2007.

Un hecho destacable en los resultados encontrados es la mayor proporción de hombres con fracturas. Esta situación muestra la mayor probabilidad de los hombres de sufrir accidentes de tráfico con traumatismo maxilofacial como consecuencia. Tales hallazgos concuerdan con los de estudios previos en Colombia18–21 y en otros lugares del mundo22,23. A esto se suma que, al analizar el tipo de vehículo, la mayor proporción y el mayor riesgo de fracturas por accidente de tráfico se encontró en los motociclistas. En la ciudad de Medellín se han producido cambios en la movilidad vial de las personas, con un aumento evidente del número de motocicletas en la última década11,19,24. De otra parte, intervienen factores culturales, sociales y económicos característicos de esta población11,25. Investigaciones similares reconocen que son los hombres quienes utilizan en mayor proporción este tipo de vehículos como medio de transporte y trabajo11,25. Como determinantes de la magnitud y la gravedad de los accidentes de tráfico y de sus consecuencias en la ciudad, destacan la no utilización de elementos de seguridad8,20 y el consumo de alcohol y sustancias psicoactivas25,26, así como otros factores relacionados con la imprudencia al conducir y no acatar las normas de tráfico1.

De otro lado, aunque en la ciudad se han venido implementando estrategias, como los planes de educación vial27 y otras acciones de política pública para la movilidad relacionadas con la mejora de la malla vehicular, con los controles a los conductores sobre el uso de los elementos de protección, en la restricción del acompañante y los controles sobre conducción en estados de embriaguez y consumo de drogas, no han sido suficientes. Esto explica las tendencias encontradas al analizar las proporciones de fracturas maxilofaciales en el periodo evaluado.

Con relación a las fortalezas de este estudio, cabe señalar que el hecho de contar con información del periodo 1998-2010 permitió analizar tendencias en la información recogida por año de estudio. De igual manera, se identificaron asociaciones entre las diferentes variables en forma cruda y ajustada. Sin embargo, existen limitaciones que deben tenerse en cuenta a la hora de interpretar los resultados. La naturaleza del estudio no permite establecer relaciones causales. Si bien la institución escogida para el estudio es de referencia para la ciudad de Medellín por la cantidad de pacientes que atiende de diferentes zonas y estratos sociales, es deseable contar con información de otras instituciones hospitalarias de la ciudad con el fin de establecer comparaciones y tener datos representativos, para permitir hacer inferencias sobre la situación de la ciudad; esto teniendo en cuenta posibles cambios en el proceso de atención o derivación hacia otros centros asistenciales que puedan afectar el número de pacientes atendidos en la unidad hospitalaria. Por último, no se dispuso de información relacionada con otras variables de interés, como el uso de sustancias psicoactivas y alcohol, o utilización de medidas de protección (casco), lo que permitiría un mayor nivel de análisis.

Aun cuando en Medellín se tiene conocimiento de las zonas de mayor accidentalidad (rotondas e intersecciones, tramos de vía de doble carril) y de mayor impacto de letalidad25, al continuar caracterizando las tendencias municipales sobre la morbimortalidad relacionada con los accidentes de tráfico para esta ciudad se sugiere incorporar nuevos análisis sobre el contexto de accidentalidad, tanto urbano como rural, por las actuales prácticas de riesgo de deportes extremos en las vías que comunican, por ejemplo, el centro de la ciudad con grandes áreas de movilidad como lo son los aeropuertos, ya que debido a las distancias y su condición de autopistas facilitan en los conductores el desarrollo de velocidades inaceptables según los actuales límites de velocidad impuestos en las calles de mayor acceso a la ciudad.

Este estudio genera evidencia para apoyar estrategias de intervención conducentes a exigir de manera permanente los elementos de protección personal a los motociclistas, como el uso de casco integral, con el fin de ofrecer una mayor protección a la mandíbula en comparación con los cascos abiertos1,2. De otra parte, es deseable un cambio en las actitudes y las prácticas de los conductores. Por último, es importante la evaluación de las estrategias y la medición de sus efectos, tal como se ha hecho en otras ciudades de Colombia28,29 donde las diferentes intervenciones realizadas han tenido un impacto en la reducción del número de muertes de conductores de motocicleta y de las lesiones maxilofaciales por accidente de tráfico.

Miguel Ángel Negrín Hernández.

Todos los autores contribuyeron al diseño del estudio y la recolección de la información. A.A. Agudelo Suárez y L. Restrepo-Molina realizaron el procesamiento y el análisis de los datos, con la supervisión de E. Martínez-Herrera. A.A. Agudelo Suárez, F.L. Duque-Serna y E. Martínez-Herrera realizaron la primera versión del manuscrito. Todos los autores aportaron ideas, interpretaron los hallazgos de tablas y figuras, revisaron los borradores del manuscrito y aprobaron la versión final. Los autores comparten la responsabilidad del artículo.

Ninguna.

Ninguno.